בינואר 2018, נשיא הפדרציה הרוסית, בנאום במפעל התעופה של קאזאן, הכריז על תחילתה של תוכנית לחידוש הייצור של מפציצי Tu-160m2 מודרניים. הוא אמר שעד 2027 מתוכנן להוציא 10 חלקים. עם זאת, הנשיא לא ציין כי משרד הביטחון מתכנן להמשיך בייצור עד 2035 ולייצר 50 טו-160 מ"ר. לא ניתנה הצדקה לצורך בתוכנית כזו.
לאחר מכן, שקול אם העלויות של תוכנית זו יהיו מוצדקות.
1. היסטוריית היצירה ומאפיינים השוואתיים של מטוס ה-Tu-160
בשנת 1961 החלה ארצות הברית במחקר על תוכנית ליצירת מפציץ אסטרטגי חדש עם מהירות מרבית של 2200 קמ"ש. ב-1969 הוכרזה תחרות וב-1970 זכה בה רוקוול. בשנת 1974 התקיימה הטיסה הראשונה של המפציץ B1-a. לאחר ייצור אבות טיפוס בארצות הברית, הוחלט שהשימוש במהירות על-קולית אינו משתלם, שכן עדיף להתגבר על הגנה אווירית בגבהים נמוכים במיוחד ובמהירויות תת-קוליות. בנוסף, דחיית מהירויות על-קוליות מאפשרת לך להגדיל את עומס הקרב באמצעות שימוש במתלים חיצוניים. לפיכך, הערך של קריטריון היעילות/עלות עבור הגרסה התת-קולית עולה. כתוצאה מכך, הוחלט לחסוך במימון ולעבור לייצור גרסת B-1b, שמהירותה המרבית היא 1300 קמ"ש. התוצאה הייתה מטוס עם משקל המראה מרבי של 216 טון ואורך של 45 מטר. בשנת 1988 הושלמה תוכנית בניית המטוסים.
ב-1967 החליטה ברית המועצות להגיב, וניתנה הוראה ליצור מפציץ אסטרטגי משלה, והוכרזה תחרות ליצירתו. ההצעות של מיאשצ'וב וסוחוי הוצגו, אך בתחרות זכה ה-OKB. טופולב. העיצוב החל בשנת 1975. הגרסה הראשונה נוצרה לפי התכנית "חסרת הזנב", ואז הם עברו לתכנית רגילה עם ארבעה מנועים מתחת לגוף המטוס, ורק לאחר מכן עברו לתכנית דומה ל-B-1a. הלקוח לא העז להפחית את המהירות המרבית ולחסוך כסף, ולכן "התמקחות לא מתאימה כאן", והוא שמר על הדרישות להבטחת המהירות המרבית של ה-Tu-160 שווה ל-2200 קמ"ש. כתוצאה מכך, המסה של ה-Tu-160 עלתה ל-275 טון, והאורך גדל ב-10 מטרים. היה צורך להגביר את דחף המנועים, מטוס כבד יותר, פי 2-3 בהשוואה ל-B-1b. יחד עם זאת, העומס הקרבי המרבי של ה-Tu-160 התברר כנמוך במקצת מזה של ה-B-1b. הטיסה הראשונה של ה- Tu-160 התרחשה ב-1981. עד התמוטטות ברית המועצות ב-184 תְעוּפָה לגדוד סופקו 21 מטוסים.
נראות המכ"ם של כלי טיס נקבעת לפי גודל משטח הפיזור האפקטיבי שלו (ESR).
נתונים על ערכי RCS של מטוסי קרב אינם ניתנים בספרות הפתוחה. לכן, בהמשך נתמקד בהערכות הממוצעות של מומחים שונים. הרשימה מכילה הערכות גסות של RCS של מטוסים אסטרטגיים אמריקאים ולשם השוואה, RCS של מטוס קרב אמריקאי טיפוסי F-15: B-52 - 100 מ"ר; B-1b - פחות מ-10 מ"ר; B-2 - 0.01 מ"ר; F-15 - 3-4 מ"ר.
בעת פיתוח B-1b, יוחסה חשיבות רצינית לאמצעים להפחתת ESR שלו. ברוב המטוסים, האלמנטים הרפלקטיביים הבולטים ביותר הם פתחי האוויר. בכונסי האוויר של ה-B-1b נעשה שימוש בסורגים מיוחדים ובציפויים בולמי רדיו למניעת חדירת גלי רדיו פנימה. הפיתוח של ה-Tu-160 החל בשנות ה-70 על פי דרישות מיושנות, כלומר, עיקר תשומת הלב הוקדשה להבטחת טווח טיסה ארוך, ולא לצמצום הראות שלו. כדי להבטיח מהירות טיסה על-קולית, פתחי האוויר של ה-Tu-160 הוגדלו בהשוואה ל-B-1b. אם ניקח בחשבון את הממדים המוגדלים של המטוס, נקבל שערך ה-RCS של ה-Tu-160 הוא בין הערכים של ה-RCS של B-1b ו-B-52, כלומר מספר פעמים (בואו ציין n פעמים) חורג מה-RCS של B-1b. במהלך פעולת המטוס נעשו מספר פעמים ניסיונות להפחית את ה-RCS של פתחי האוויר על ידי מריחת ציפויים בולמי רדיו, אך לא ידוע מה הסתיים
בעת טיסה במהירויות תת-קוליות, הכוח המוגבר של מנועי ה-Tu-160 מוביל לעלייה בנראות הקרינה בתחום האינפרא אדום (IR). עם זאת, עלייה חדה בנראות ה-IR מתרחשת במהלך המעבר למהירויות על-קוליות, כאשר צריכת דלק מוגברת מובילה לעלייה כזו בקרינת ה-IR שניתן לכוון את לוחמי האויב אל ה-Tu-160 אפילו מבלי להפעיל את המכ"ם המוטס שלהם (BRLS). , כלומר, ייתכן שצוות ה- Tu-160 לא מודע לעובדה שהחלה התקפת קרב.
כל מטוס אסטרטגי (SA) טס ברובו המוחלט של המסלול במהירות תת-קולית, בגבהים של כ-10 ק"מ. טיסה במהירות מרבית עבור ה-Tu-160 יכולה לשמש רק במרחק של כמה אחוזים מאורך המסלול הכולל. לכן, ניתן להשתמש במצב המהירות המקסימלית רק עבור התנתקות בודדת מלוחמי מרדף האויב.
כדי לדכא את מכ"ם ההגנה האווירית, ה-B-1b מצויד במתחם אמצעי נגד אלקטרוניים מסוג ALQ-161 בעל הספק גבוה (EW). צריכת החשמל של המתחם הזה לבדו מגיעה ל-120 קילוואט. מכיוון שה-EPR של ה-Tu-160 גבוה פי n, העוצמה של מתחם הלוחמה האלקטרונית שלו צריכה להיות גם גדולה פי n. פיתוחו של מתחם לוחמה אלקטרונית שכזה יגרום לקשיים טכניים גדולים וייקר את עלות המטוס. עלייה בעוצמת ההפרעה המוקרנת מסבכת באופן משמעותי את פעולתן של כל מערכות הרדיו האחרות של המטוס, בפרט, מערכת סיור הרדיו. כמו כן, עלייה בצריכת החשמל של מתחם הלוחמה האלקטרונית תגביר את העומס על אספקת החשמל ומערכת הקירור, דבר שיעלה משמעותית את משקל הציוד.
כיום חל שיפור ביכולות הלחימה של ההגנה האווירית של האויב, הקשור להופעת מכ"מים באמצעות מערכי אנטנה פעילים (AFAR). אנטנות כאלה מאפשרות ליצור מספר אלומות מרווחות זו מזו במרחב בבת אחת, מה שמאפשר לעקוב בנפרד אחר כל המטרות והמשבשים בצורה יעילה הרבה יותר מאשר מכ"מים מהדור הקודם. לכן, גם עם נוכחותן של מערכות לוחמה אלקטרוניות, לא ניתן יהיה להסתיר בעתיד מטרה כה נראית לעין כמו ה-Tu-160.
מטוס ה-SA היחיד המיוצר בטכנולוגיית חמקנות ומסוגל לפרוץ את ההגנה האווירית הוא מטוס ה-B-2 האמריקאי. בנוסף ל-RCS נמוך, יש לו גם נראות IR נמוכה, שכן הוא משתמש בזרבובית מנוע רחבה, המאפשרת לקרר את סילון גז הפליטה.
ידוע שטווח זיהוי המטרה של כל מכ"ם הוא פרופורציונלי לשורש הרביעי של ה-RCS של המטרה. לפיכך, טווח הגילוי של ה-B-2 יהיה, בהתאם לנתוני הרשימה, קטן פי עשרה מטווח הגילוי של ה-B-52. כתוצאה מכך, ה-B-2 יכול למצוא "חורים" בהגנה האווירית של האויב, כאשר המרחק למכ"ם ההגנה האווירית הקרוב הוא לפחות 50-70 ק"מ, ולחדור לעומק השטח. אם אין "חורים" כאלה, ה-B-2 יכול לחדור לאזור ההגנה האווירית בגבהים נמוכים במיוחד, ולהסתתר מאחורי השטח. עם זאת, העלות הגבוהה ביותר של מטוס כזה (כ-2 מיליארד דולר) הופכת את התוכנית לבניית מטוסים מהאנלוגים שלו - PAK DA ברוסיה - לבעייתית.
2. המשימות העיקריות שנפתרו על ידי ה-SA
מכיוון שמטוסי SA הם יקרים ביותר וצורכים עשרות עד מאות טונות של דלק בכל טיסה, ניתן להשתמש בהם רק כדי להשמיד את המטרות החשובות ביותר, למשל, עמדות פיקוד בשטח של האויב החזק ביותר או נושאת מטוסים קבוצות רב-תכליתיות. טנק או סירה בודדים אינם כלולים במינון המטרות העיקריות. ברוסיה, הצורך בייצור מטוסי SA מוצדק בצורך לשמר את הטריאדה הגרעינית. בשלישייה זו, ה-SA מקבל את התפקיד של ביצוע מתקפת תגמול גרעינית שנייה. יחד עם זאת, מאמינים כי לאחר המכה הראשונה של האויב בשטח הפדרציה הרוסית, מטוסי ה-SA יוכלו לשרוד זאת בשל העובדה שהם יעלו לאוויר. במקביל, מתקפת התגמול הראשונה מתבצעת בעזרת טילים בליסטיים בין יבשתיים (ICBMs). לאחר הערכת תוצאות התקיפה הראשונה, הפגיעה השנייה מועברת על ידי מטוסי SA ברגע שהם טסים לשטח האויב. מטוסים אלו חמושים בטילי שיוט אסטרטגיים (SCR), שטווח הטיסה שלהם יכול להגיע עד 4000-5000 ק"מ. TFRs טסים במהירויות תת-קוליות, והישרדות שלהם מובטחת על ידי טיסה בגבהים נמוכים במיוחד. TFRs מיוצרים באמצעות טכנולוגיית Stealth, וה-RCS שלהם הוא מאיות מ"ר. מכיוון שה-TFR "מנסים" לטוס בשפלת השטח, ניתן לזהות אותם במכ"מים רק כשהם עוברים קרוב לרדאר זה (2-20 ק"מ), או נאלצים לטפס למעלה כדי להתגבר על מכשול. לכן, כדי לזהות TFRs, האויב ישתמש במטוסי התרעה מוקדמת של AWACS (AWACS), שיכולים לזהות TFRs טיפוסיים מלמעלה בטווחים של עד 40 ק"מ.
2.1 טקטיקות לפגיעה במטרות בצפון אמריקה
התקפות על ארצות הברית יכולות להתבצע רק במהלך טיסות מעל הקוטב הצפוני, מכיוון שהנתיב מעבר לאוקיינוס האטלנטי חסום על ידי מערכות מעקב הגנה אווירית של נאט"ו. בנוסף, קו החוף של ארה"ב מוגן על ידי מכ"מי בלונים. בעת טיסה מעל האוקיינוס הארקטי, ההסתברות לגילוי ה-Tu-160 נמוכה. בחלק הצפוני של קנדה (לאורך 70°N) נמצא קו מכ"ם הטל. קו זה כולל מכ"מים רבי עוצמה המספקים זיהוי לטווח ארוך של מטרות בגובה רב. בין המכ"מים הללו יש כמה חלקים של מכ"מים קטנים, שאמורים לזהות רק מטרות בגובה נמוך. לכן, להתגבר על הקו הזה בצורה בלתי מורגשת - עבור ה-Tu-160 זה לא ריאלי בגובה או בגובה נמוך.
אם ייעשה ניסיון להשמיד מספר תחנות מכ"ם של קו הטל ולפרוץ את הפער, אזי ניסיון זה יסכל בזמן הקצר ביותר עקב עלייתם של לוחמים משדות התעופה היבשתיים של קנדה. הדרכה של לוחמים אלו תתבצע בעזרת מטוסי AWACS. תוצאה דומה תתקבל אם ייעשה ניסיון לדכא את מכ"ם קו הטל בעזרת מערכות לוחמה אלקטרוניות.
כתוצאה מכך, ה-Tu-160 חייב לשגר את ה-TFR 100-400 ק"מ לפני קו הטל ולחזור בלי לשים לב.
2.2. שלב טיסת TFR
נניח שבאמצעות השטח, רוב ה-TFR יעבור את קו הטל ללא תשומת לב. עם זאת, מספיק שיזהו TFR אחד או שניים, שכן לאוויר ישוגרו מטוסי AWACS, המסוגלים לזהות TFR בטווחים של עד 100 ק"מ. כאשר AWACS מזהה קבוצת TFR, היא מתחילה לטוס אחריהם ומתאים כל הזמן את הכוונת הלוחמים עד להשמדת כל הקבוצה שזוהתה. יתרה מכך, מעל שטח קנדה, ה-TFR יצטרך להתגבר על הקו האמצעי והדרומי של אזהרת המכ"ם. בהתחשב בכך שהמרחק מקו הטל ליעדים בארצות הברית (לדוגמה, וושינגטון) הוא כ-4000 ק"מ, זמן הטיסה של ה-TFR יהיה יותר מ-5 שעות. במהלך זמן זה, TFRs ניתן לזהות על ידי כל מכ"ם, כולל מכ"מים אזרחיים ATC ותצפיתנים מזדמנים. כאשר מתקרבים לשטח ארה"ב, יועלו AWACS נוספים, וחלק מאותם TFR שפורצים את קו ההגנה הצפוני יירטו מול הגבול הצפוני של ארה"ב. כתוצאה מכך, רק חלק קטן מה-TFR שהושקו יצליחו להגיע למטרה.
לפיכך, הגענו למסקנה שהעברת תקיפות גרעיניות בעזרת TFR אינה משתלמת בעליל בשל האבדות הגדולות של TFRs לאורך התוואי והאובדן המקביל של נשק גרעיני. כלומר, משתלם יותר להשתמש ב-ICBMs. ICBMs יגיעו ליעדים בסבירות קרובה לאחת, שכן מערכת ההגנה מפני טילים של ארה"ב במהלך פשיטה מסיבית של ICBM מסוגלת לפגוע ב-3-5 חלקים לכל היותר.
גם השימוש ב-TFR עם ראשי נפץ קונבנציונליים הוא בעייתי, שכן מסת ראש הנפץ אינה עולה על 300-500 ק"ג. לכן, TFR כזה לא יוכל לגרום לנזק גדול.
2.3. תקיפה של נושאת מטוסים רב תכליתית (AMG)
AMG טיפוסי מורכב מנושאת מטוסים ומספינות ליווי - עד 10 יחידות. ניתן לאתר אוניות במרחקים של עד 5-10 ק"מ מנושאת המטוסים. בדרך כלל שומרים על נושאת המטוסים 2 משחתות מסוג אורלי בורק המצוידות במערכת ההגנה האווירית Aegis. המשימה של המשחתות הללו היא לגרום ל"אש על עצמן", כלומר בעזרת הפרעות הן יסתירו את המיקום של שאר ספינות ה-AMG. בתנאי הפרעה, טילים נגד ספינות (ASM) שישוגרו ממטוסי SA יכוונו למקורות ההפרעה הזו, כלומר למשחתות עצמן. ל-SAM "Aegis" יש פוטנציאל מספיק להשמיד כל טילים מודרניים נגד ספינות.
ל-AMG יש הגנה מרובדת. תמיכת מידע של קו ההגנה הרחוק מתבצעת באמצעות שימוש במטוסי AWACS מבוססי נושאת E-2C "Hokkai". אזור החובה של מטוסים אלו מתבצע מנושאת המטוסים למרחק של כ-300 ק"מ. כך, טווח הגילוי של מטוסי אויב בכיוון מועד לתקיפה מגיע ל-800 ק"מ מנושאת המטוסים.
כדי לתקוף נושאת מטוסים, מטוסי SA תוקפים חייבים לזהות אותה באמצעות מכ"ם. לשם כך על ה-Tu-160 להגיע לטווח קו הראייה, כלומר להתקרב ל-AMG במרחק קטן מטווח אופק הרדיו, אשר בהתאם לגובה הטיסה הוא 400-450 ק"מ. תמרון כזה הוא מסוכן ביותר, שכן נושאת מטוסים בתקופת איום המלחמה מחזיקה זוג לוחמים בתפקיד, הממוקמים 300-500 ק"מ באוויר. לאחר שהאקאי יזהה את מתקפת ה-Tu-160, לוחמים אלו יספיקו ליירט את ה-Tu-160 לפני שיצא מהאופק. אם בכל זאת אין לוחמים וה-Tu-160 מתקרב לטווח האופק הרדיופוני, אזי המשחתות יפעילו את מערכות הלוחמה האלקטרונית, וגזרה מוארת בהפרעות תופיע במחווני המכ"ם במקום בסימני המטרה. שיגור טילים נגד ספינות בתנאים כאלה אינו יעיל, מכיוון שראשי המכ"ם של טילים נגד ספינות יכולים לזהות ספינה למרחקים קצרים ויש צורך להביאם לספינה עם שגיאות קטנות. כאשר אין הפרעות, המכ"ם צריך לא רק לקבוע את הקואורדינטות הנוכחיות של נושאת המטוסים, אלא לחשב את המסלול שלה. הצורך בכך מוסבר בכך שטיסה של טילים נגד ספינות נמשכת כ-20 דקות, והספינות, בזמן זה, יכולות לנוע 10-15 ק"מ.
טילים אופייניים נגד ספינות ניתנים לזיהוי על ידי מטוס הוקאי במרחק של יותר מ-100 ק"מ ממנו, וניתן לכוון מטוסי קרב לעבר הטילים נגד ספינות לפי ייעוד מטרה מהוקאי.
כתוצאה מכך, אנו מגיעים למסקנה שקשה ביותר לארגן תקיפה אפקטיבית על נושאת מטוסים באוקיינוס, שכן הדבר מאיים באבידות כבדות הן למפציצים והן לטילים נגד ספינות.
3. משימות שנפתרו בתיאטראות צבאיים שאינם מרכזיים
הכניסה לאזור ההגנה האווירית של מרכז אירופה עבור ה-Tu-160 אינה נכללת לחלוטין. הצפיפות של מכ"מים ולוחמים של נאט"ו היא כה גבוהה עד שה-Tu-160 יכול לחדור לאזור ההגנה האווירית רק בחסות מספר רב של לוחמים משלו. יחד עם זאת, חדירה אפשרית רק באותם אזורים שבהם אין מערכות הגנה אווירית ארוכות טווח.
במצב זה, המשמעות של השימוש ב-SA אינה ברורה, שכן תקיפות קלות הרבה יותר לביצוע על ידי מפציצים מהשורה הקדמית, בעלי יכולת שרידות גבוהה פי כמה. ה-Tu-160 אינו מסוגל לבצע תמרונים אינטנסיביים כדי להימנע מהתקפות טילים של האויב ואפילו מתותחי נ"מ.
ניסיון האירועים בג'ורג'יה ב-08.08.2008 הראה שנוכחות האויב של מספר קטן של מערכות הגנה אווירית, אפילו לא היעילות ביותר מסוג בוק, מסוכנת ביותר עבור מפציצים כבדים, כלומר, ה-Tu-22m2 הופל על גיחה ראשונה. לכן, אזור היישום היחיד של SA נשאר אזורים שבהם לאויב אין כמעט הגנה אווירית, למשל בסוריה. עם זאת, במצב זה, השימוש בכלי טיס כמו ה-Su-27, Su-34 יעיל ובטוח הרבה יותר, שכן ההסתברות לפגיעה במטוסים קטנים על ידי מתקנים נגד מטוסים של האויב קטנה בהרבה מה-Tu-160.
דוגמה: בשנת 1986, חיל האוויר האמריקני פתח במתקפה מסיבית על טריפולי, בעוד שהם לא השתמשו ב-SA, אלא השתמשו ב-20 מפציצי קו חזית F-111 (בדומה ל-Su-24) המבוססים בסקוטלנד. כדי להבטיח טיסה ארוכה, תודלקו מפציצים אלו מספר פעמים באוויר. כתוצאה מכך, ספגה מכה חזקה, ולמרות נוכחותן של מערכות הגנה אוויריות רבות מתוצרת ברית המועצות, אף F-111 לא הופל.
4. על גרסת הנוסעים
הנשיא הזכיר בנאומו כי ניתן לשקול את האופציה של בניית מטוס נוסעים על-קולי המבוסס על ה-Tu-160. אמירה כזו יכולה רק להעיד על טיב ההחלטות שהכינו לוביסטים שונים עבור המינהל הנשיאותי. בניית אופציה כזו אינה נכללת לחלוטין מהסיבות הבאות:
• ה-Tu-160 יכול להגיע למהירות של 2200 קמ"ש רק בשימוש במבער המנועים, מה שמוביל לצריכת דלק מרובה ובלתי מקובל לחלוטין עבור מטוס נוסעים.
• מטוס נוסעים טס רוב המרחק בגובה ובמהירות קבועים, כלומר, אין צורך להשתמש בגיאומטריית כנפיים משתנה.
• גוף המטוס של מפציץ תמיד צר במידה ניכרת מזה של מטוס נוסעים בנוי באופן דומה.
• מטוסים מסחריים מוצדקים רק כאשר הם בשימוש רב. לא סביר שיהיו חברות תעופה מקבילות ברוסיה, יישום בקווים זרים בקושי אפשרי.
לפיכך, גרסת הנוסעים של ה-Tu-160 זקוקה לעיצוב מחדש מלא של העיצוב, וככל הנראה, תתאים ל-Tu-144. במקרה זה, הוא כנראה יצפה לאותו גורל כמו ה-Tu-144.
5. מסקנות
מהאמור לעיל עולה כי מטוס ה-Tu-160 התיישן מבחינה טכנית לאחר שנת 2000. הצורך להימנע מכל מגע עם הגנות אוויריות של האויב אומר שמהירות הטיסה העל-קולית של ה-Tu-160 אינה הכרחית. ולטיסה תת-קולית אין צורך בכנפיים סיבוביות, כלומר מנגנון סיבובי מורכב, יקר וכבד מיותר.
עם עלות משוערת של Tu-160 שווה ל -15 מיליארד רובל. העלות של סדרה של 10 מטוסים תעלה על 160 מיליארד רובל. בהתחשב בכך שיש צורך לשחזר לחלוטין את החלקה ולחדש את ייצור המנועים, העלות עשויה לעלות עוד יותר. פיתוח מכ"ם חדש ומערכת לוחמה אלקטרונית חדשה יהיה יקר מאוד. בנוסף, טיסות אימון של טייסים על מכונה כה כבדה הן יקרות ביותר. לפי הערכות אמריקאיות, עלות מחזור החיים של מטוס גבוהה פי 3-5 ממחירו ההתחלתי. לפיכך, העלות הכוללת של מחזור החיים של תוכנית זו עשויה להיות יותר מ 800 מיליארד רובל. אם ייצרו 50 מטוסים, העלויות יעלו ל-3 טריליון. לשפשף. מכיוון שלא ניתן לייצא מטוסי SA למדינות שלישיות, העלויות הללו יושאו במלואן על ידי תקציב המדינה של הפדרציה הרוסית. מטוסים מיושנים לא יוכלו לפתור בעיות צבאיות חמורות, ועלות התוכנית גבוהה באופן בלתי מתקבל על הדעת. בסכסוכים מקומיים ניתן להשתמש בו רק נגד מדינות שבהן אין הגנה אווירית. בתנאים של סכסוך צבאי חמור, הוא יכול לטוס מחוץ לרוסיה רק במימי האוקיינוס הארקטי.
העלות של עותק אחד של Tu-160 תואמת בערך את המחיר של קורבטה אחת. אנו זקוקים מאוד לקורבטות הללו, שכן ה-SAP 2011-2020 סיפק בנייה של 35 קורבטות, בעוד שפחות ממחציתם ייבנו בפועל. בזמן שלום, קורבטות מבצעות שירות אמיתי בהגנה על אזור הים הקרוב, ומטוסי Tu-160 מבצעים רק טיסות אימון.
מודרניזציה של ציוד על הסיפון (למשל: מחוונים של טייסים, מערכת ניווט וכו') רק תגביר את נוחות הצוות, אך לא תגביר את שרידות המטוס, שכן אין בכך כדי לשנות את עיצוב המסגרת והמנועים. .
כתוצאה מכך, מסתבר שה-Tu-160m2 לא יהיה יעיל לא כמרכיב של טריאדה גרעינית או לשימוש בסכסוכים קונבנציונליים. לכן, רוסיה יכולה להשתמש בניסיון של סין, שמשתמשת כיום בדיאדה גרעינית, ובעתיד מתכוונת לפתח מטוס דומה ל-B-2. בנוסף, נוכחותם של משגרים ניידים של ICBMs מסוג טופול מאפשרת לבצע את הפונקציה של מכת תגמול גרעיני שנייה, ובכך לנטוש את SA לחלוטין. כדי להראות לפעמים לאמריקה "אמא של קוזקין", 16 המטוסים הקיימים מספיקים בהחלט.