מוקדש ליום השנה ה-80 לטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה וליום השנה ה-120 להולדתו של א. ו. בליאקוב
רב אלוף תְעוּפָה אלכסנדר ואסילייביץ' בליאקוב (1897-1982) היה אחד מאותם אנשים שגורלם היה להשאיר חותם משמעותי על היסטוריה אנשים רבים ואפילו מדינות. מדובר באדם שהתמסר כל חייו למען המטרה, היה חבר וחבר אמין. גיבור ברית המועצות ולרי פבלוביץ' צ'קלוב אמר עליו: "כשסאשה נותן לי קורס, אני רגוע לחלוטין. אני שומרת על הקורס של סשה - והכל מסודר! דבריו מדגישים את האחריות, ההכרחיות והאמינות של בליאקוב כחבר בצוות המטוס, המורכב מהמפקד V.P. Chkalov, טייס המשנה G.F. Baidukov והנווט - A.V. Belyakov. ראוי לציין שהגנרל בליאקוב היה טוב לא רק בהנחת נתיבי המטוסים הקשים ביותר לאופקים חדשים, אלא גם בעניינים ארציים. על פי זיכרונותיו של גיבור ברית המועצות גאורגי פיליפוביץ' באידוקוב: "בליאקוב, גם בטיסה וגם על הקרקע, רגוע, מדויק, ברור ומנומס ..."
בשנת 2017 יתקיימו מספר אירועים משמעותיים הקשורים לסגן גנרל בליאקוב: ראשית, כמובן, זהו יום השנה ה-120 להולדתו, ושנית, יום השנה ה-80 לטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה של ברית המועצות - ארה"ב. טיסה זו הרחיבה את גבולות האפשרי, נתנה תנופה רבה לפיתוח תעשיית המטוסים וכמובן אפשרה מאוחר יותר שימוש בנתיב הקצר ביותר בין ברית המועצות לארה"ב, ובכך קירבה את שתי המעצמות בזמנן. ומי יודע באילו אופקים אחרים היה מצליח להסתתר מטוסו של צוות נועזים חסרי מנוח, בראשות נווטו אלכסנדר וסילייביץ' בליאקוב, אלמלא מותו של הטייס האגדי V.P. צ'קלוב ב-1938 ותחילתו של הפטריוטי הגדול. מלחמה בקרוב. אבל הם חלמו לטוס מסביב לכדור הארץ ודרך הקוטב הדרומי. אבל, מבלי להתמוטט תחת משקלם של האירועים הללו, המשיך A.V. Belyakov את טיסת חייו, שאחת מתוצאותיה הייתה המחלקה הצבאית של המכון לפיזיקה וטכנולוגיה של מוסקבה בצורה שאנו מכירים אותה.
ב-15 ביולי 1929 פורסמה ההחלטה של הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של כל האיחודים של הבולשביקים "על מצב ההגנה של ברית המועצות", לפיה יש לתת תנופה איכותית חדשה לפיתוח התעופה האדומה. שהמטוסים שנבנו בברית המועצות לא יהיו נחותים ממיטב הדגמים הבורגניים. הם קראו להשיג זאת באמצעות יצירה ופיתוח של לשכות מחקר ועיצוב משלהם. התפתחות התעופה בברית המועצות, ולפני כן נתמכה במיוחד ברמה הגבוהה ביותר, תופסת תאוצה גדולה עוד יותר. עד 1934 הופסקה לחלוטין רכישת מטוסים זרים, ומאפייני המטוסים המקומיים, כפי שיגידו עכשיו, הופכים לתחרותיים. בשלב זה, הרעיון של מטוס המסוגל לטוס על פני מרחקים של למעלה מ-10.000 ק"מ נולד בברית המועצות. כדי לבצע משימה זו, לשכת התכנון של א.נ. טופולב פיתחה את מטוס ה-ANT-25. בדיקות של המטוס החדש הראו שהמתכננים התמודדו בהצלחה עם המטרה. בשנת 1934, טייס הניסוי M.M. Gromov, יחד עם צוותו, ביצע טיסה ללא הפסקה של 75 שעות על ה-ANT-25, במהלכה עברו מרחק של למעלה מ-12 אלף קילומטרים.
כך, בתחילת 1935, היה לברית המועצות מטוס המסוגל לבצע טיסות ארוכות במיוחד ורצון להכריז על עצמה כמעצמה תעופה-תעופה מתקדמת. גיבור ברית המועצות, זיגיסמונד אלכסנדרוביץ' לבנבסקי, החליט לעשות את הניסיון הראשון להדגים את היכולות של בניית מטוסים סובייטים ברמה העולמית. באחת הפגישות בקרמלין, ביקש לבנבסקי מסטלין אישור לארגן את הטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה בעולם במוסקבה - סן פרנסיסקו.
לטיסה זו תהיה לא רק משמעות פוליטית גדולה, אלא גם מעשית. אם תרים מפה של כדור הארץ ותעשה חישובים מתמטיים פשוטים, תוכל לקבוע מיד שהנתיב הקצר ביותר בין מוסקבה לסן פרנסיסקו עובר דרך הקוטב הצפוני והוא 9605 ק"מ בלבד. אלא שבאותה תקופה המסלול שבו נעשה שימוש בעיקר היה דרך אירופה והאוקיינוס האטלנטי, שהיה ארוך בהרבה - 14 אלף קילומטרים. השביל על פני האוקיינוס השקט היה ארוך לחלוטין מכל הקודמים - 18 אלף קילומטרים.
אלכסנדר ואסילייביץ' בליאקוב לימד ניווט אווירי באקדמיית ז'וקובסקי ב-1935. באותה שנה למד ש.א. לבנבסקי באקדמיה זו כדי לשפר את ידיעותיו. שם הם נפגשו. לבנבסקי העריך מאוד את יכולותיו של אלכסנדר בליאקוב והזמין אותו להיות נווט מילואים בטיסה מסוכנת זו. בליאקוב המליץ לשלב בצוות סטודנט שנה א' של הפקולטה להנדסה של האקדמיה G.F Baidukov, איתו טס לאחרונה לצרפת. לבנבסקי קיבל את המלצותיו ובעקבות כך צוות מטוס ה-ANT-25, שאמור היה לנסות לבצע את הטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה, הורכב מ: מפקד המטוס - ש.א. לבנבסקי; טייס משנה - G.F. Baidukov; נווט הספינה - V.I. Levchenko; טייס משנה במילואים - ו.מ לבצ'נקו; נווט מילואים A.V. Belyakov. לצוות בפיקודו של לבנבסקי הייתה תוכנית גדולה מאוד של אימוני קרקע וטיסה, שהיה צריך להסתיים תוך 3 חודשים. היה צורך לשנות ברצינות את המטוס עצמו כדי שיוכל לטוס על פני כל הקוטב הצפוני. בליאקוב ניגש למשימה הקרובה בכל הפדנטיות והאחריות הרגילים שלו. במהלך האימון הוא אימן באופן אישי את כל צוות הניווט האווירי. מאחר שלאף אחד לא היה ניסיון מעשי בניווט בתנאי הקוטב הצפוני, והמשימה הייתה קשה ביותר, בליאקוב לימד את כל סוגי הניווט האווירי המוכרים: מצפן מגנטי, מצפן שמש, ניווט אסטרונומי ורדיו, וכן הכין אותם לקראת מעבר לאחר מכן של מבחן המדינה. הכשרון של אלכסנדר Vasilievich Belyakov היה גם לצייד את המטוס במכשירי הניווט העדכניים ביותר. הם היו צריכים להבטיח אפשרות של טיסה מוצלחת בכל תנאי מטאורולוגי ומגנטי, בלעדיהם הטיסה הזו תהיה בלתי מתקבלת על הדעת. בליאקוב פיתח ויצר באופן אישי מחוון מהלך סולארי, הכין טבלאות של מיקומם של קווי סומנר (שיטה לקביעת מיקומם של ספינה או כלי טיס) של השמש והירח בהתאם לזמן, התקין את המצפנים הג'ירומגנטיים הראשונים בעולם. ANT-25, פיתח קודים חילופיים ומטאורולוגיים לתקשורת טלגרפית וביצע עוד צעדי הכנה חשובים רבים. בתחילת אוגוסט 1935 המריא צוות מטוס ה-ANT-25 בפיקודו של לבנבסקי משדה התעופה שצ'לקובסקי ופנה לכיוון הקוטב הצפוני.
מזג האוויר היה נאה, מה שנתן לטייסים אמון בהצלחת המשימה. אולם מספר שעות לאחר תחילת המשימה גילה לבנבסקי סילון נפט שזורם לאורך הכנף השמאלית של המטוס וזרם פנימה. הצוות דיווח למפקדה, משם נצטווה לעצור את הטיסה ולחזור. לאחר הנחיתה בין מוסקבה ללנינגרד בשדה התעופה בקרצ'ביצי, אירעה תקלה נוספת - המטוס עלה באש. למרבה המזל, לא היו נפגעים באותו יום, ואף אחד מאנשי הצוות לא נפגע. אז הניסיון הראשון לבסס את הנתיב הקצר ביותר בין ברית המועצות לארה"ב הסתיים בצורה מחפירה למדי. כישלון זה, שכמעט הפך לטרגדיה, ומותו באותה שנה של הטייס האמריקני המפורסם ווילי פוסט באלסקה הולידו את הדעה שהקוטב הצפוני הוא בלתי חדיר, ועל מטוס חד-מנועי, שהיה ה-ANT- 25, אתה אפילו לא צריך לנסות. עם זאת, בליאקוב וביידוקוב לא היו שותפים לדעה זו. לעתים קרובות הם דנו בנושאים הקשורים ל-ANT-25 ולהמשך פתרון המשימה, הנושא היחיד שלא נפתר בשיחות הללו היה טייס המטוס. בסופו של דבר הוחלט שהוא צריך להיות צ'קלוב.
בסוף הסתיו של 1935, גריגורי פיליפוביץ' באידוקוב ביקר בביתו של ולרי פבלוביץ' צ'קלוב וניסה לשכנע אותו להשתתף בטיסה כה חשובה למדינה. לאחר שבועיים, צ'קלוב הוזמן לבדוק את ה-ANT-2 ולבדוק אותו בטיסה. בתחילה, צ'קלוב למד בקפידה את התקן של מטוס עם שלוחת כנף שיא לאותו זמן וגרפיקת טיסה למרחקים ארוכים במיוחד. לאחר מכן, הוא הורשה לבצע טיסת אימון, ממנה צ'קלוב היה מרוצה מאוד. באביב 25, הצוות היה מוכן לחלוטין לכבוש את הקוטב הצפוני הבלתי חדיר, אז צ'קלוב ובאידוקוב פנו לסרגו אורדז'וניקידזה בבקשה לאפשר טיסה נוספת. עם זאת, אורדז'וניקידזה לא יכול היה לקחת על עצמו אחריות כזו, ולכן הוא הבטיח לארגן פגישה עם סטלין כדי לדון בנושא כה חשוב. ההזדמנות הופיעה עד מהרה, בתחילת יוני 1936, הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של כל האיחוד של הבולשביקים קיים פגישה בקרמלין, שם הוזמנו צ'קלוב וביידוקוב כטייסי ניסוי. שם הכיר להם אורדז'וניקידזה את סטלין. החבר סטלין פקפק בצורך בטיסה כזו, ולכן הציע לטייסים תחליף - המסלול מוסקבה - פטרופבלובסק-על-קמצ'טקה. חששותיו של סטלין היו מובנים למדי: המוניטין של ברית המועצות והאוויר שלה צי תיתכן מכה חמורה, ולכן אי אפשר היה להודות אפילו באפשרות של טעות חוזרת. בנוסף לכל המטוס, היה ברור צורך בפיתוח נוסף, וטיסה כה ארוכה על פני שטח ברית המועצות הייתה חושפת את פגמי התכנון של ה-ANT-25, ובמקרה של כישלון, הסיפור לא היה חורג מעבר למטוס. גבולות המדינה.
לפי צו של סרגו אורדז'וניקידזה, "נתיב סטלין" היה אמור להתבצע על ידי צוות ANT-25, המורכב מהמפקד ולרי צ'קלוב, טייס המשנה גאורגי באידוקוב והנווט אלכסנדר בליאקוב.
לאחר חודש וחצי של אימונים והכנה אינטנסיביים, לאחר טיסת המבחן האחרונה, המריא הצוות, לאחר שנטען ל-ANT-25 ולקח על סיפון מהנדס עם מפעיל רדיו. בזמן ניקוי השלדה מלמטה, שמע הצוות סדק. כפי שהתברר, מתלה אחד לא הוסר לחלוטין. בליאקוב מסר למפקדה על הנזק למטוס בבקשה שכל המטוסים הקרובים ל-ANT-25 לא יטוסו למעלה כדי שלא יוסיחו את דעתם על ידי תמרון; כל תשומת הלב של הצוות הייתה צריכה להיות ממוקדת בפתרון הבעיה.
כדי לסייע בהתמודדות עם הנזק, צייר גאורגי באידוקוב ומסר לצ'קלוב תרשים של פעולת גלגל הנחיתה, ולאחר מכן החליף אותו בישיבה במושב הטייס. צ'קלוב והמהנדס סטומן פירקו את החלק העליון של מושב הטייס וראו כבלים פגומים קשות להרמה ושחרור גלגלי הנחיתה. בטעות הופיע על הסיפון מצנח, אותו קרע ולרי צ'קלוב וחיבר ברצועות לכבל שחרור גלגלי הנחיתה. לאחר מכן, הוא עשה ניסיון לשחרר את השלדה, הוא התחיל למשוך, אבל, למרות כל הכוח של צ'קלוב, זה לא הביא הרבה תוצאות. כל מה שאפשר היה להזיז את העמוד השמאלי רק כמה סנטימטרים. המרכב של ה-ANT-25 היה צריך להיות משוגר קדימה, נגד זרימת האוויר, לכן, כדי לעזור קצת לצוות, באידוקוב האט את הקצב למינימום. סטומאן ובליאקוב הצטרפו לצ'קלוב, אך השלדה לא זזה יותר. אז הצטרף למאמצים המשותפים הימאי לשעבר, מכשיר הקשר קובלבסקי, גם מאמציו לא הביאו לתוצאה הרצויה. לבסוף, באידוקוב מעלה רעיון - למשוך את הכבל בתנועות, ולתקן כל סנטימטר שזכה באיזה חפץ חזק וחד מספיק. למרבה המזל, המהנדס היה עמו ברזל מתכת, שבו הוחלט להשתמש במשימה זו. כך, סנטימטר אחר סנטימטר, הצוות זכה בנחתת בקרב זה על המטוס, והנה גלגל נחיתה אחד פנוי. אולם לאחר עוד 4 שעות של מאבק רצוף, התברר כי גלגל הנחיתה השני תקוע היטב, ויהיה צורך להנחית את המטוס על אחד בלבד. באותם רגעים הכל החל להיות תלוי בשליטה העצמית ובמיומנותו של צ'קלוב. הוא התמודד עם הנחיתה הקשה ביותר של המטוס על המתלה השמאלי. ועכשיו הגלגל השמאלי נוגע בצורה חלקה בקרקע, הנחיתה החלה. צ'קלוב מסובב בהדרגה את ההגה שמאלה, ומונע מהמטוס ליפול על כנף ימין. מהירות המטוס יורדת, צ'קלוב מסובב את ההגה כל הדרך שמאלה ומניע שם בחדות את דוושת הרגל, אבל המטוס כבר לא מציית, עוד שנייה, והוא שוכב על כנף ימין וקופא, סוף הנחיתה .
הודות לנחיתה הוירטואוזית של ולרי צ'קלוב, המטוס נותר כמעט ללא פגע, ולכן, תוך 9 ימים בלבד, הוא היה מוכן לטיסה חדשה. הניסיון השני להתגבר על "נתיב סטלין", שהפריד בין הצוות של צ'קלוב לאתגר בקוטב הצפוני, לא איחר לבוא והצליח יותר: ב-56 שעות ו-20 דקות של טיסה בתנאי קוטב ללא נחיתה, כיסה הצוות 9374 קילומטרים, הנחיתה באי אוד ידועה לכולם כאי צ'קלוב.
עבור טיסה זו, חברי הצוות של ANT-25 V.P. Chkalov, G.F. Baidukov ו-A.V. Belyakov זכו בתואר גיבור ברית המועצות. הצו בעניין זה נחתם ב-24 ביולי 1936.
טיסה זו חשפה חסרונות רבים בתכנון מטוס ה-ANT-25 ואפשרה לצוות ולמהנדסים לבצע הכנות יסודיות לקראת הטיסה החשובה ביותר של הצוות בפיקודו של צ'קלוב. ב-25 במאי 1937 זומן טלפונית צוות טייסים אמיצים לפגישה בקרמלין. בליאקוב היה בטיסה באותו יום, ולכן רק צ'קלוב וביידוקוב הלכו לשם. בפגישה זו קיבלה השלישייה אישור לטוס, שבזכותו כולם נכנסו להיסטוריה. ב-1 ביוני, ANT-25, יחד עם הצוות, משנה את מיקומו ממרכז לשדה התעופה שלקובו, ההכנות החלו רשמית. הצוות מקדיש את כל זמנם לבדיקת ציוד מטוסים חדש, טיסות אימון, חישוב כל דבר קטן שהצלחת האירוע כולו יכולה להיות תלויה בו ובחירת כל הדרוש לטיסה נועזת שכזו. צוותים של מהנדסי TsAGI גם ביצעו את המעקב הרציף שלהם במכונית, תוך שיפורים רבים בעיצוב המטוס, תוך התחשבות בחסרונות שזוהו על ידי הצוות של צ'קלוב במהלך הטיסה לאי אוד. ולרי צ'קלוב בילה זמן רב בין האנשים המעורבים בהכנת המטוס; בטיסה הקשה הזו, הכל היה תלוי לא רק במקצועיות ובשליטה עצמית של הצוות. הרבה תלוי גם בעבודה האיכותית של מאות אנשים שעוסקים בהכנת מטוסים, בחיזוי מזג אוויר, בציוד ועוד ועוד. לכל דבר הייתה משמעות ודרש תשומת לב מדוקדקת.
באידוקוב וצ'קאלוב ערכו בקביעות טיסות אימון כדי ללמוד כיצד לצפות במחווני מהירות וגובה ולהתרגל להתנהגות של מכונה עמוסה מדי; המטוס ישקול יותר מ-11 טון בטיסה זו, וציוד הנחיתה מיועד לשבעה וחצי טון. בשלב זה היו לבליקוב תפקידים רבים אחרים. במיוחד, בהתבסס על תוצאות טיסות אימון, הוא ערך חישובים של פרמטרי גובה ומהירות על מנת לייעל את צריכת הדלק. המשימה הקשה ביותר בטיסה זו עבור הצוות תהיה לקבוע את מיקומם. בליאקוב תכנן לנווט לפי גובה השמש, לכן, כדי להקל על חישוב המיקום, הוא הזמין טבלאות מיוחדות מהמכון האסטרונומי, שמאיצות את עיבוד הגבהים של גרמי השמיים. טבלאות אלה הקלו מאוד על ההתמצאות האסטרונומית באזור הקוטב. בליאקוב הקדיש לא פחות תשומת לב להכנת מצפנים מגנטיים ותחנות רדיו.
בליאקוב פנה גם לטייסת הקוטב, ממנה קיבל דיווח מפורט על התמצאות ליד הקוטב: אילו סוגי מצפנים מתנהגים, איך הם מתנהגים, הסטיות שלהם, אילו תחנות רדיו קיימות. מהם קיבל בליאקוב אישור שהאסטרונומיה תהיה הדרך הטובה ביותר לנווט. כל מה שעניינו את בליאקוב, כנווט בטיסה זו, הוא רשם במחברותיו המפורסמות. הוא למד מפות אמריקאיות וקנדיות, שסימנו את הקואורדינטות של תחנות רדיו, חברות תעופה אזרחיות, כמו גם את תמרורי הקריאה ומאפייני התדר של כל מי שיכול לשמור איתן על קשר רדיו. כל זה היה חשוב ביותר לדעת, שכן מצפן הרדיו שהותקן לטיסה זו במטוס איפשר לקבוע את מיקומו של המטוס על ידי תקשורת עם כל שתי תחנות רדיו. אולם תנאי הכרחי לכך היה ידיעת הקואורדינטות של התחנות. אחת מנקודות ההכנה החשובות הייתה לוח הטיסות, מי ומתי יושב בראש המטוס. בשנה האחרונה קיבל אלכסנדר בליאקוב מומחיות של טייס. זה נתן תקווה שבמידת הצורך יהיה מי שיחליף את באידוקוב וצ'קלוב בראש. ב-16 ביוני, לאחר כל ההכנות ודברי הפרידה, הצוות מקבל אישור מסטאלין להמריא ב-18 ביוני.
בבוקר ה-18 ביוני, מכונאי הטיסה נותן את הפקודה "להשיק". ולרי צ'קאלוב ממריא במיומנות מטוס עמוס מעל הפרמטרים המותרים. אלכסנדר בליאקוב רושם ביומן: "המראה - שעה 1 דקות GMT ב-04 ביוני 18". ביידוקוב מחזיר מיד את גלגלי הנחיתה. המטוס מסתובב ועובר מסלול של 1937 מעלות. בשעה 0:5 GMT, בליאקוב משדר את הרדיוגרם הראשון: "אני באגם לקשם. גובה 10 מטר. הכל בסדר. בליאקוב. בסביבות השעה 1370:6 בבוקר, בליאקוב מחליט, כשהם עדיין מעל היבשה והראות טובה, לקבוע זוויות סחיפה, מהירות הרוח וכיוונה. הוא מוציא מראה ומבחין שנפט זורם דרכו, ומיד הוא מודיע לבאידוקוב, שבאותו זמן כבר הבחין בו גם כן. הצוות מגלה רוגע ושיקול דעת, לא נבהל, ועד מהרה מתברר שמד השמן מקולקל, ולכן הזינו את העודפים למיכל האספקה שזרם החוצה. קצת שמן נשאב החוצה, הזרימה יורדת, ניתן להמשיך בטיסה. בשעה 30 מתקיימת משמרת נוספת: צ'קלוב הולך לנוח, באידוקוב מתיישב על מושב הטייס. בינתיים, טמפרטורת האוויר החיצונית ירדה ל-9 מעלות צלזיוס, מה שהגדיל מאוד את הסבירות לקרח, אז באידוקוב מנסה לצאת ממלכודת העננים, אך כתוצאה מכך, העננים תופסים את המטוס, ובשעה 4:9 עיוור. הטיסה מתחילה. לאחר זמן מה, מתחיל הדובדבן, המטוס מתחיל לרעוד. באידוקוב דורש מצ'קלוב להתחיל את מסיר הקרח. ב-36:10 מכשירי רדיו בליאקוב: "הכל מסודר. טיסה עיוורת. אני: קו רוחב 10°69', קו אורך 10°38', גובה 00. יש פערים קדימה, בליאקוב. ואז הוא נזכר שאחרי תשע שעות טיסה יש צורך לעבור לגל אחר. עם זאת, מסתבר שהאנטנה כולה מכוסה בשמן ומוקרח. בליאקוב חושש שהדבר יפריע לפעולת הרדיו, אך מהבדיקה עולה שהכל תקין, הטיסה יכולה להמשיך ללא בעיות. בשעה 2600 העננים נפרדים מעט, ים ברנטס והספינה הופכים גלויים. Belyakov רדיו על זה ואחרי זמן מה הולך לישון, Baidukov וצ'קלוב נמצאים בתפקיד. לאחר מכן העננים שוב מתעבים והמאבק האמיתי על ההתשה מתחיל עם האופי הקשה של הקוטב הצפוני. הצוות של ANT-11 נתקל בציקלון החזוי. במשך 25 השעות הקרובות, חברי הצוות יחליפו זה את זה בקביעות בשמירה, ויעשו מעגלים גדולים, רק כדי לא ליפול לעננים, שם המטוס יכול לקפוא.
בנוסף למזג האוויר, גם תנאי הגובה עוררו בעיות: טיסה בגובה של יותר מ-3000 מטר, הצוות הרגיש רעב בחמצן, והטמפרטורה בתא הטייס הייתה בעקביות מתחת לאפס. בשעה 20:20, סוף סוף הופיעו האיים מבעד לעננים. הצוות הגיע לארץ פרנץ יוזף. בסביבות השעה 22 GMT, הראות משתפרת, המטוס נמצא בגובה 4 ק"מ, הטמפרטורה ירדה ל-25-. ככל שהתקרבנו לקוטב, הניווט נעשה קשה יותר ויותר, מחטי המצפן הסתובבו כמו מטורפות, הנווט הנחה את המטוס לאורך הצל שהוטל על ידי איזושהי "סיכה", שהייתה למעשה מחוון כיוון שמש. ב-19 ביוני 1937, בערך בשעה 4:15 בבוקר, טס מטוס ליד הקוטב. הנווט בודק את קו סומנר, מה שמראה שהם כבר מעל הקוטב. כעת עומדת בפני ביליאקוב משימה אחראית - לשנות את כיוון מחוון הקורס. לפני כן, הוא הצביע לצפון, כעת הוא צריך להצביע לדרום לאורך קו האורך ה-123 של קו האורך המערבי. ואלכסנדר בליאקוב עושה את העבודה הקשה ביותר הזו. עכשיו אנחנו בהחלט יכולים לשקול שהם התגברו על הקוטב, אבל המטרה הסופית עדיין רחוקה, ותנאי מזג האוויר עדיין קשים, ולכן, גם אחרי העמוד, הצוות לא יכול להרשות לעצמו לנוח באמת. בשעה 9 GMT, הצוות מנסה ליצור קשר עם התחנה האמריקאית באלסקה, אולם למרות כל המאמצים של הנווט, שום דבר לא קורה, אין תשובה. בערך בשעה 10 בבוקר המטוס פוגש הררי עננים, כדי לעקוף אותם, הוא מתנשא לגובה של מעל 5000 מ' בגובה כזה, לא רק הצוות, אלא גם המטוס מרגיש רע, זה כל הזמן לא מציית להגה ונכשל. בשעה 16:15 נחת הצוות בחוף קנדה. מתחתם שכב פירס פוינט. אז, המשימה העיקרית הושלמה ולצוות יש כעת את הזכות לנחות בשדה התעופה הראשון שנתקל בו, אבל היעד העיקרי הוא ארצות הברית, לכן, לאחר התייעצות עם צ'קלוב, באידוקוב ממשיך בטיסה. הם כבר עברו 6200 קילומטרים בקו ישר, ועדיין יש להם מספיק דלק. אבל גם בחלק האחרון של המסע, תנאי הטיסה לא משתפרים. הצוות מותש, מעונן, מאגרי החמצן מתרוקנים במהירות. בנוסף, אם הצוות רוצה לטוס לסן פרנסיסקו, אז לפי החישובים, עליהם להאט את מהירות המנוע, ולאחר מכן נהיה קר מאוד בתא הטייס. בתנאים כאלה, שינה אינה מביאה למנוחה נאותה, וכמעט בלתי אפשרי להכריח את עצמך לאכול. נוסף על כך, מתברר כי מד מיכל הגז מקולקל והראה ערך שגוי. ועכשיו חיישן הטנק הראשי מראה שנותרו פחות מ-60 ק"ג של דלק, הצוות מחליט לנחות בדחיפות בשדה תעופה צבאי בוונקובר. המטרה, ניתן לומר, הושגה, הטיסה הטרנסארקטית ללא הפסקה של ברית המועצות - ארה"ב כמעט הושלמה. 20 ביוני 1937 בשעה 16.20:25 GMT, ביום גשום, נוחת ה-ANT-63, והשלים את הטיסה העיקרית שלו בהיסטוריה, במהלכה עבר הצוות 16 ק"מ ב-11 שעות ו-430 דקות.
גיבורים נפגשו ברמה הגבוהה ביותר. בשדה התעופה עצמו פגש את הצוות מפקד החיל ויחידות התעופה, גנרל מרשל. ניסיונות לקבל ראיונות מפורטים וחתימות מהצוות נעצרו על ידי מרשל. עם זאת, הקהל לא נרגע ושאל שאלות:
– מר צ'קלוב, תגיד לי, מנוע של מי יש לך: אנגלית, אמריקאית או גרמנית?
ולרי "פירקה" מיד את המנוע, שעדיין לא התקרר לאחר 63 שעות של פעולה רצופה, ואמר:
– תסתכלו, חברים, בסמל של מפעל התעופה שלנו, ותראו שהכל כאן הוא שלנו, רוסי, סובייטי, ושמו AM-34R.
בוונקובר עצמה ערכו זיקוקים לכבוד הטייסים הסובייטים. אחרי הכל, מרשל הזמין את האורחים לאחוזתו, שם יכלו לנוח, לאסוף בגדים ולהתכונן ליציאה לפורטלנד, סן פרנסיסקו, שיקגו וושינגטון כדי להיפגש עם נשיא ארה"ב פ. רוזוולט. זו הייתה אחת קבלת הפנים החמה ביותר בתולדות היחסים הבילטרליים. אחרי הצוות של צ'קלוב, רק גאגרין התקבל בחום רב כל כך. בכך הסתיימה הטיסה החשובה ביותר בתולדות התעופה, שאפשרה להקים את הנתיב הקצר ביותר בין ארה"ב לברית המועצות. הערך וההערכה של המסלול הנלמד גבוהים כיום.
לאחר אירוע ניצחון כזה כמו הטיסה הטרנסקוטבית הראשונה ללא הפסקה, סדרה של אירועים עצובים התרחשה בחייו של אלכסנדר וסילייביץ' בליאקוב. זה כולל את מותו של חבר קרוב וטייס מפורסם, ולרי צ'קלוב, וביטול כל הטיסות המתוכננות נוספות, שעליהן הוא וצ'קלוב חלמו כל כך, עקב פרוץ מלחמת העולם השנייה. אבל בליאקוב לא נשבר מנסיבות החיים, לאחר שסבל ביציבות את גחמות הגורל, הוא המשיך במנוסתו.
התקופה האחרונה בחייו ויצירתו של A.V.Belyakov, החל מ-25 בינואר 1961 ועד מותו, שבא לאחר מכן ב-28 בנובמבר 1982, הייתה קשורה למכון מוסקבה לפיזיקה וטכנולוגיה. הופעתו של פרופסור א.ו. Belyakov במכון, שנוצר על בסיס הפקולטה לפיזיקה וטכנולוגיה של אוניברסיטת מוסקבה הממלכתית בעיר דולגופרודני, אזור מוסקבה, בספטמבר 1951 כדי להכשיר אנשי מדע בתחומי המדע והטכנולוגיה העדכניים ביותר, לא יכול להיחשב מִקרִי. מאוחר יותר, נזכר אלכסנדר ואסילביץ' שלמרות שכבר הייתה לו הזמנה מהמכון ההנדסי והכלכלי של מוסקבה לעבוד כראש מחלקת התחבורה האווירית, הוא, לאחר ששקל את כל הנסיבות, הסכים להצעה לעבוד במוסקבה. המכון לפיזיקה וטכנולוגיה בשנת 1961. הנווט האגדי תמיד התעניין במדעים המדויקים, בטכנולוגיה העדכנית ביותר, כך שהבחירה לא הייתה מקרית.
כהונתו של A.V.Belyakov כסגן-רקטור של המכון לעבודה חינוכית ומדעית התבררה כקצרת מועד. הוא היה יותר לרוחו, מזגו וגילו באותה תקופה, היה עבודה, אמנם בצוות קטן, אך צבאי, אשר, אגב, חווה אז קשיים גדולים בגיבושו וחיפוש כיוונים להמשך התפתחותו. כמו כן, הכמיהה להוראה והאפשרות להשתמש הלכה למעשה ב-15 שנות ניסיון בהובלת מחלקת הניווט באקדמיית חיל האוויר האדום באנר אדום. מאז 1 בספטמבר 1961 פרופסור A.V. בליאקוב עבר לתפקיד ראש המחלקה הצבאית של המכון לפיזיקה וטכנולוגיה במוסקבה, שעד 4 בנובמבר 1960 עמד בראשו של נווט-טייס ידוע, גיבור ברית המועצות, דוקטור למדעי הגיאוגרפיה, פרופסור, סגן גנרל תעופה ספירין איבן טימופייביץ'. הוא עמד בראש המחלקה הצבאית מיום 1 ביולי 1957, במהותו עמד בראשית הקמתה ותרם תרומה רבה לארגון התהליך החינוכי בפרופילי ההכשרה הצבאית של תלמידים לחיל האוויר.
במצב די קשה, סגן אלוף תעופה בדימוס A.V. Belyakov קיבל את המחלקה הצבאית של המכון לפיזיקה וטכנולוגיה במוסקבה, שאותה הוביל עד מרץ 1969 ושם עבד לאחר מכן ביושר במשך 22 שנים בסך הכל. עד 1960 בוצעה הכשרה צבאית של סטודנטים במכון מוסקבה לפיזיקה וטכנולוגיה, אך למעשה לא היו לה פרופילים ספציפיים. תכניות לימודים בתוכן לא עמדו במלואן בדרישות לבוגרי המכון, חסרו מסמכי תכנון רבים, לרבות תכניות עבודה של המחלקה ותוכניות עבודה אישיות של מורים. כמעט ולא היה בסיס חינוכי וחומרי, לא נערכו מפגשי מחנה של תלמידים. המחלקה הצבאית הייתה ממוקמת באגף השמאלי של בניין הכיתות של המכון והיו בה רק שני כיתות-כיתות: טקטיקה של חיל האוויר וניווט אווירי והפצצות. השטח הכולל של 7 חצרים שנכבשו על ידי המחלקה הצבאית היה רק כ-108 מ"ר.
בינתיים, בארצנו ומחוצה לה, נמשך ההתפתחות המהירה של טכנולוגיית הסילון, שהחלה מיד לאחר תום מלחמת העולם השנייה. חיל האוויר קיבל מטוסי סילון על-קוליים חדשים, שתכניהם השתמשו בהישגים האחרונים בתחום האווירודינמיקה, הנדסת הרדיו, האלקטרוניקה, מדעי החומרים ומדעים נוספים. אלכסנדר ואסילביץ' הבין שנדרש זמן ומאמצים גדולים ליצור תנאי עבודה נורמליים וליצור צוות מעשי של אנשים בעלי דעות דומות עם הכשרה מקצועית טובה. השאלה נפתרה לא רק לגבי שיפור מסוים בתהליך החינוכי ובבסיס החומרי והטכני במחלקה, אלא גם לגבי הנחיות נוספות להכשרת קציני מילואים לכוחות המזוינים של ברית המועצות מקרב תלמידי המכון לפיזיקה במוסקבה. וטכנולוגיה. כפי שהראה בפועל, הוא כמעט תמיד הסיק את המסקנות הנכונות וקיבל את ההחלטות הנכונות בכל מצב. דוגמה לכך יכולה להיות עצם הטיסה שבה עבד בליאקוב בצורה מושלמת.
עם הופעתו של אלכסנדר ואסילביץ', הרבה השתנה במחלקה הצבאית. והכי חשוב, אנשים הרגישו את סמיכות השינוי, ראו את הסיכויים להמשך התפתחות ואת ההזדמנויות שנפתחו לנצל את החוזקות והיכולות שלהם בחינוך ובגידול הדור הצעיר. כשדיבר עם מועמדים למינוי, אלכסנדר ואסילביץ' תמיד רשם רשימות במחברתו והיה ידידותי לבן השיח, הוא תמיד הוציא כוח רגוע, כמעט מגנטי. לאחר השיחה ביקש מהמבקר לציין בכתב את המניעים להעברתו למחלקה הצבאית, את הנתונים האוטוביוגרפיים העיקריים, מידע על השירות הצבאי, ההכשרה המדעית, המשפחה ותנאי החיים. רק לאחר ניתוח מעמיק, שיקוף מקיף ותיאום של כלל הנושאים בהנהלת המכון, הוא קיבל את ההחלטה הסופית. דעתו נלקחה תמיד בחשבון על ידי סגן המפקד העליון של האוניברסיטאות ועובדי סוכנויות כוח אדם צבאיות. אלכסנדר ואסילביץ' התייחס בכבוד רב לעמיתיו ולכפופים לו. תמיד, בכל מצב, הוא היה פשוט וקשוב, התקשורת איתו הייתה תענוג אמיתי. הוא מעולם לא הציג את עצמו כגיבור, לא התפאר ביתרונותיו בעבר, לא פינק את הסובבים אותו בסיפורים מהביוגרפיה ההרואית האמיתית שלו. עול התהילה, הפופולריות הגדולה, הפופולריות הרחבה בארצנו ומחוצה לה לא קלקלו את האדם הצנוע ביותר הזה. דיבר על האנשים שאיתם הוא היה צריך לעבוד ולתקשר, אמר אלכסנדר ואסילביץ': "אני אוהב אנשים כנים שמבטאים בגלוי את מחשבותיהם, לא צבועים ולא דו-פרצופיים. אני אוהב אנשים נחושים, אמיצים, מוכנים לתת את כל כוחם לטובת המולדת. במהלך עבודתו של בליאקוב במכון לפיזיקה וטכנולוגיה במוסקבה, מבנה הסגל של המחלקה הצבאית שופר ורכש צורות קונקרטיות, כל שיעור עם תלמידים קיבל כעת צבע חדש, בוצע בצורה מכוונת יותר, ברמה המתודולוגית והמדעית של הוראת מקצועות כלליים צבאיים ומיוחדים הועלתה כל הזמן, מקום חשוב ניתן לתלמידי חינוך צבאי וצבאי-פטריוטי. לבקשת א.ו. בליאקוב ניתנה למחלקה סיוע מתודולוגי על ידי מורים של אקדמיות צבאיות בפרופילים קשורים של מומחי הכשרה. נעשתה עבודה קשה ליצירת מתקני מעבדה חדשים, לצייד כיתות ואודיטוריום, לכתוב הערות הרצאות ומדריכים ולשפר את התהליך החינוכי כולו. לפי אינדיקטורים רבים, המחלקה הצבאית הייתה בין המחלקות הטובות ביותר של המכון. ברמה ארגונית גבוהה נערכו מחנות אימונים של תלמידים בכוחות. על ביצועים טובים בעבודה חינוכית ומדעית בעקבות תוצאות שנת הלימודים 1964/65, סגן אלוף תעופה Belyakov A.V. ולכמה מורי המחלקה הצבאית הודו בפקודת אלוף הפיקוד. זו הייתה ההכרה הרשמית הראשונה בהישגי המחלקה הצבאית, שבשנים שלאחר מכן היו תגמולים מרובים לצוות על הצלחה בהכשרת אנשי הנדסה עבור הכוחות המזוינים של ברית המועצות. כדאיות עצומה של אלכסנדר וסילייביץ' צריכה להיחשב כיצירת במחלקה בתקופה זו של אווירה עסקית ורגועה, יחס טוב של המנהיגות כלפי מורים צעירים. הוא לא עשה הנחות לעצמו, הוא עבד כמו כולם. בפתרון בעיות שירות קלות ולא עקרוניות, הוא סמך לחלוטין על סגניו וראשי המחזורים שלו. בעבודתו אהב קונקרטיות ודיוק, הוא ניסה להנחיל את התכונות הללו לפקודיו.
פרופסור בליאקוב דיבר לעתים קרובות עם סטודנטים על ההיסטוריה של התפתחות התעופה והניווט הסובייטי, על הטיסות הראשונות ללא עצירות אולטרה-ארוכות במטוסי פנים למזרח הרחוק, למדינות שונות במערב אירופה, לאי אוד ולרוחב הצפון. פולין לאמריקה. בסיפוריו הוא דיבר מעט מאוד על עצמו, אבל דיבר בכנות על הטייס האגדי של אז V.P. צ'קלוב והטייס חסר הפחד G.F. Baidukov, שעמו נאלץ לטוס כנווט, לחלוק את כל השמחות והתלאות של קשה וקשה. עבודה מסוכנת. נאומיו עוררו עניין רב בקרב סטודנטים, סטודנטים לתארים מתקדמים, צוות וסגל המכון, אספו קהל רחב, ובמיקודם פנו תמיד לצעירים. בשנת 1977 A.V. בליאקוב, שפנה לקהל מעל דוכן הישיבה החגיגית, אמר: "קשה לתאר את הרגשות שלי במילים. אני שמח שיש כל כך הרבה צעירים בבית הזה. מה אתם מאחלים, חברים צעירים? היו מודרכים בחייכם על ידי העקרונות של חברי המהולל ולרי פבלוביץ' צ'קלוב - האדם החרוץ וחסר הפחד הזה בצורה יוצאת דופן.
היתרונות של אלכסנדר ואסילביץ' הם לא רק טיסות היסטוריות ללא הפסקה כחלק מהצוות של V.P. Chkalov, שאת האומץ והאומץ שלו אנחנו לא מפסיקים להתפעל. אָב. בליאקוב הוא אחד ממייסדי בית הספר לניווט מקומי לניווט אווירי, מחברם של מספר מאמרים מדעיים ויצירות ספרותיות. הוא העלה גלקסיה שלמה של תלמידיו וחסידיו במחלקת הניווט של האקדמיה לחיל האוויר. יו.א. גגארין, ובשנים האחרונות העביר במיומנות את כל עושר הידע שלו וחמימות נפשו לתלמידי MIPT. בכל התיקים שהופקדו עליהם גילה אחריות גבוהה, חריצות, כושר ארגון רב, חוסר סובלנות לליקויים, יחס חסר עניין לעסקים, צניעות ותחושת חובה לחבריו. הוא נהנה בצדק מיוקרה רבה, מהכרה אוניברסלית וכבוד.
טיסת השיא, המבחן הקשה ביותר הן לטייסים והן לנווטים, שימשה תנופה עצומה לפיתוח בניית המטוסים והניווט האווירי. נחקרה התנהגותן של מערכות נגד הקרח, דלק, מערכות אספקת חמצן בתנאים קיצוניים. תנאי העבודה של הטייסים הגיעו לרמה חדשה, הטיסות הנועזות ביותר הפכו לאפשריות. נעשתה פריצת דרך אמיתית במיומנות התכנון, אשר שימשה בעתיד כבסיס ליצירת מטוסים מהמעמד הגבוה ביותר. על סמך הניסיון של הצוות של צ'קלוב, חודש לאחר מכן הטייסים שלנו עשו טיסה דומה, אבל לסן פרנסיסקו. הידע והניסיון של מעצבים ומדענים סובייטים עדיין נמצאים בשימוש על ידי הכוחות המזוינים של הפדרציה הרוסית בתנאים של הצפון הרחוק. בנוסף לניסיון התכנון, טיסה זו נתנה מידע על המצב המטאורולוגי בקוטב הצפוני, על התנהגות השדה המגנטי בקוטב הצפוני. תחנות מכ"ם ומאידי כיוון רדיו שופרו. תוצאה חשובה נוספת הייתה ההתקרבות בין העם הסובייטי לעם האמריקני. עכשיו אנחנו לא כל כך רחוקים אחד מהשני, הגשר עם יבשת אחרת נבנה בדרך הקצרה ביותר, המדינות שלנו פתוחות זו לזו. ניתן להשוות את ההתלהבות שבה התקבלו הטייסים שלנו בקצה השני של המסלול רק להוקרה של יורי גגרין, הקוסמונאוט הראשון של כדור הארץ. ב-1975, לכבוד אירוע זה, נחשפה אנדרטה בוונקובר. רעיונות השלום, הידידות בין העמים והקרבה זה לזה הובאו על ידי המעוף האגדתי. בשנת 1976, למרות היחסים הקרים למדי בין מדינותינו, הזמין נשיא ארה"ב ד' פורד את בליאקוב, באידוקוב ובנם של ולרי צ'קלוב I.V. Chkalov לכבוד יום השנה לטיסה, שם הוענקו להם פרסי הנצחה. אין ספק, זה כל הכשרון הגדול של אלכסנדר וסילייביץ' בליאקוב, אולי נווט התעופה הגדול ביותר, העד והיוצר של היסטוריה ענקית. A.V. Belyakov חי את חייו האנושיים, הצבאיים והאזרחיים בשמחה ותמיד היה להוט להשתתף באופן פעיל בחיי המדינה והאנשים בצורותיו הרגילות. מסלול חייו היה כל כך יוצא דופן, כל כך מלא באירועים מעניינים שהם היו מספיקים לכמה גורלות אנושיים. אז המושגים של "גיבור העם", "גאווה לאומית" ביחס לאלכסנדר ואסילביץ' אינם יכולים להיות מוגזמים כאן.
הצוות של ולרי צ'קלוב מול מטוס ה-ANT-25.
בשנת 2017 יתקיימו מספר אירועים משמעותיים הקשורים לסגן גנרל בליאקוב: ראשית, כמובן, זהו יום השנה ה-120 להולדתו, ושנית, יום השנה ה-80 לטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה של ברית המועצות - ארה"ב. טיסה זו הרחיבה את גבולות האפשרי, נתנה תנופה רבה לפיתוח תעשיית המטוסים וכמובן אפשרה מאוחר יותר שימוש בנתיב הקצר ביותר בין ברית המועצות לארה"ב, ובכך קירבה את שתי המעצמות בזמנן. ומי יודע באילו אופקים אחרים היה מצליח להסתתר מטוסו של צוות נועזים חסרי מנוח, בראשות נווטו אלכסנדר וסילייביץ' בליאקוב, אלמלא מותו של הטייס האגדי V.P. צ'קלוב ב-1938 ותחילתו של הפטריוטי הגדול. מלחמה בקרוב. אבל הם חלמו לטוס מסביב לכדור הארץ ודרך הקוטב הדרומי. אבל, מבלי להתמוטט תחת משקלם של האירועים הללו, המשיך A.V. Belyakov את טיסת חייו, שאחת מתוצאותיה הייתה המחלקה הצבאית של המכון לפיזיקה וטכנולוגיה של מוסקבה בצורה שאנו מכירים אותה.
ב-15 ביולי 1929 פורסמה ההחלטה של הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של כל האיחודים של הבולשביקים "על מצב ההגנה של ברית המועצות", לפיה יש לתת תנופה איכותית חדשה לפיתוח התעופה האדומה. שהמטוסים שנבנו בברית המועצות לא יהיו נחותים ממיטב הדגמים הבורגניים. הם קראו להשיג זאת באמצעות יצירה ופיתוח של לשכות מחקר ועיצוב משלהם. התפתחות התעופה בברית המועצות, ולפני כן נתמכה במיוחד ברמה הגבוהה ביותר, תופסת תאוצה גדולה עוד יותר. עד 1934 הופסקה לחלוטין רכישת מטוסים זרים, ומאפייני המטוסים המקומיים, כפי שיגידו עכשיו, הופכים לתחרותיים. בשלב זה, הרעיון של מטוס המסוגל לטוס על פני מרחקים של למעלה מ-10.000 ק"מ נולד בברית המועצות. כדי לבצע משימה זו, לשכת התכנון של א.נ. טופולב פיתחה את מטוס ה-ANT-25. בדיקות של המטוס החדש הראו שהמתכננים התמודדו בהצלחה עם המטרה. בשנת 1934, טייס הניסוי M.M. Gromov, יחד עם צוותו, ביצע טיסה ללא הפסקה של 75 שעות על ה-ANT-25, במהלכה עברו מרחק של למעלה מ-12 אלף קילומטרים.
ANT-25.
כך, בתחילת 1935, היה לברית המועצות מטוס המסוגל לבצע טיסות ארוכות במיוחד ורצון להכריז על עצמה כמעצמה תעופה-תעופה מתקדמת. גיבור ברית המועצות, זיגיסמונד אלכסנדרוביץ' לבנבסקי, החליט לעשות את הניסיון הראשון להדגים את היכולות של בניית מטוסים סובייטים ברמה העולמית. באחת הפגישות בקרמלין, ביקש לבנבסקי מסטלין אישור לארגן את הטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה בעולם במוסקבה - סן פרנסיסקו.
לטיסה זו תהיה לא רק משמעות פוליטית גדולה, אלא גם מעשית. אם תרים מפה של כדור הארץ ותעשה חישובים מתמטיים פשוטים, תוכל לקבוע מיד שהנתיב הקצר ביותר בין מוסקבה לסן פרנסיסקו עובר דרך הקוטב הצפוני והוא 9605 ק"מ בלבד. אלא שבאותה תקופה המסלול שבו נעשה שימוש בעיקר היה דרך אירופה והאוקיינוס האטלנטי, שהיה ארוך בהרבה - 14 אלף קילומטרים. השביל על פני האוקיינוס השקט היה ארוך לחלוטין מכל הקודמים - 18 אלף קילומטרים.
אלכסנדר ואסילייביץ' בליאקוב לימד ניווט אווירי באקדמיית ז'וקובסקי ב-1935. באותה שנה למד ש.א. לבנבסקי באקדמיה זו כדי לשפר את ידיעותיו. שם הם נפגשו. לבנבסקי העריך מאוד את יכולותיו של אלכסנדר בליאקוב והזמין אותו להיות נווט מילואים בטיסה מסוכנת זו. בליאקוב המליץ לשלב בצוות סטודנט שנה א' של הפקולטה להנדסה של האקדמיה G.F Baidukov, איתו טס לאחרונה לצרפת. לבנבסקי קיבל את המלצותיו ובעקבות כך צוות מטוס ה-ANT-25, שאמור היה לנסות לבצע את הטיסה הטרנס-קוטבית הראשונה, הורכב מ: מפקד המטוס - ש.א. לבנבסקי; טייס משנה - G.F. Baidukov; נווט הספינה - V.I. Levchenko; טייס משנה במילואים - ו.מ לבצ'נקו; נווט מילואים A.V. Belyakov. לצוות בפיקודו של לבנבסקי הייתה תוכנית גדולה מאוד של אימוני קרקע וטיסה, שהיה צריך להסתיים תוך 3 חודשים. היה צורך לשנות ברצינות את המטוס עצמו כדי שיוכל לטוס על פני כל הקוטב הצפוני. בליאקוב ניגש למשימה הקרובה בכל הפדנטיות והאחריות הרגילים שלו. במהלך האימון הוא אימן באופן אישי את כל צוות הניווט האווירי. מאחר שלאף אחד לא היה ניסיון מעשי בניווט בתנאי הקוטב הצפוני, והמשימה הייתה קשה ביותר, בליאקוב לימד את כל סוגי הניווט האווירי המוכרים: מצפן מגנטי, מצפן שמש, ניווט אסטרונומי ורדיו, וכן הכין אותם לקראת מעבר לאחר מכן של מבחן המדינה. הכשרון של אלכסנדר Vasilievich Belyakov היה גם לצייד את המטוס במכשירי הניווט העדכניים ביותר. הם היו צריכים להבטיח אפשרות של טיסה מוצלחת בכל תנאי מטאורולוגי ומגנטי, בלעדיהם הטיסה הזו תהיה בלתי מתקבלת על הדעת. בליאקוב פיתח ויצר באופן אישי מחוון מהלך סולארי, הכין טבלאות של מיקומם של קווי סומנר (שיטה לקביעת מיקומם של ספינה או כלי טיס) של השמש והירח בהתאם לזמן, התקין את המצפנים הג'ירומגנטיים הראשונים בעולם. ANT-25, פיתח קודים חילופיים ומטאורולוגיים לתקשורת טלגרפית וביצע עוד צעדי הכנה חשובים רבים. בתחילת אוגוסט 1935 המריא צוות מטוס ה-ANT-25 בפיקודו של לבנבסקי משדה התעופה שצ'לקובסקי ופנה לכיוון הקוטב הצפוני.
תרשים הטיסה של הצוות של ש.א. לבנבסקי.
מזג האוויר היה נאה, מה שנתן לטייסים אמון בהצלחת המשימה. אולם מספר שעות לאחר תחילת המשימה גילה לבנבסקי סילון נפט שזורם לאורך הכנף השמאלית של המטוס וזרם פנימה. הצוות דיווח למפקדה, משם נצטווה לעצור את הטיסה ולחזור. לאחר הנחיתה בין מוסקבה ללנינגרד בשדה התעופה בקרצ'ביצי, אירעה תקלה נוספת - המטוס עלה באש. למרבה המזל, לא היו נפגעים באותו יום, ואף אחד מאנשי הצוות לא נפגע. אז הניסיון הראשון לבסס את הנתיב הקצר ביותר בין ברית המועצות לארה"ב הסתיים בצורה מחפירה למדי. כישלון זה, שכמעט הפך לטרגדיה, ומותו באותה שנה של הטייס האמריקני המפורסם ווילי פוסט באלסקה הולידו את הדעה שהקוטב הצפוני הוא בלתי חדיר, ועל מטוס חד-מנועי, שהיה ה-ANT- 25, אתה אפילו לא צריך לנסות. עם זאת, בליאקוב וביידוקוב לא היו שותפים לדעה זו. לעתים קרובות הם דנו בנושאים הקשורים ל-ANT-25 ולהמשך פתרון המשימה, הנושא היחיד שלא נפתר בשיחות הללו היה טייס המטוס. בסופו של דבר הוחלט שהוא צריך להיות צ'קלוב.
בסוף הסתיו של 1935, גריגורי פיליפוביץ' באידוקוב ביקר בביתו של ולרי פבלוביץ' צ'קלוב וניסה לשכנע אותו להשתתף בטיסה כה חשובה למדינה. לאחר שבועיים, צ'קלוב הוזמן לבדוק את ה-ANT-2 ולבדוק אותו בטיסה. בתחילה, צ'קלוב למד בקפידה את התקן של מטוס עם שלוחת כנף שיא לאותו זמן וגרפיקת טיסה למרחקים ארוכים במיוחד. לאחר מכן, הוא הורשה לבצע טיסת אימון, ממנה צ'קלוב היה מרוצה מאוד. באביב 25, הצוות היה מוכן לחלוטין לכבוש את הקוטב הצפוני הבלתי חדיר, אז צ'קלוב ובאידוקוב פנו לסרגו אורדז'וניקידזה בבקשה לאפשר טיסה נוספת. עם זאת, אורדז'וניקידזה לא יכול היה לקחת על עצמו אחריות כזו, ולכן הוא הבטיח לארגן פגישה עם סטלין כדי לדון בנושא כה חשוב. ההזדמנות הופיעה עד מהרה, בתחילת יוני 1936, הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של כל האיחוד של הבולשביקים קיים פגישה בקרמלין, שם הוזמנו צ'קלוב וביידוקוב כטייסי ניסוי. שם הכיר להם אורדז'וניקידזה את סטלין. החבר סטלין פקפק בצורך בטיסה כזו, ולכן הציע לטייסים תחליף - המסלול מוסקבה - פטרופבלובסק-על-קמצ'טקה. חששותיו של סטלין היו מובנים למדי: המוניטין של ברית המועצות והאוויר שלה צי תיתכן מכה חמורה, ולכן אי אפשר היה להודות אפילו באפשרות של טעות חוזרת. בנוסף לכל המטוס, היה ברור צורך בפיתוח נוסף, וטיסה כה ארוכה על פני שטח ברית המועצות הייתה חושפת את פגמי התכנון של ה-ANT-25, ובמקרה של כישלון, הסיפור לא היה חורג מעבר למטוס. גבולות המדינה.
לפי צו של סרגו אורדז'וניקידזה, "נתיב סטלין" היה אמור להתבצע על ידי צוות ANT-25, המורכב מהמפקד ולרי צ'קלוב, טייס המשנה גאורגי באידוקוב והנווט אלכסנדר בליאקוב.
לאחר חודש וחצי של אימונים והכנה אינטנסיביים, לאחר טיסת המבחן האחרונה, המריא הצוות, לאחר שנטען ל-ANT-25 ולקח על סיפון מהנדס עם מפעיל רדיו. בזמן ניקוי השלדה מלמטה, שמע הצוות סדק. כפי שהתברר, מתלה אחד לא הוסר לחלוטין. בליאקוב מסר למפקדה על הנזק למטוס בבקשה שכל המטוסים הקרובים ל-ANT-25 לא יטוסו למעלה כדי שלא יוסיחו את דעתם על ידי תמרון; כל תשומת הלב של הצוות הייתה צריכה להיות ממוקדת בפתרון הבעיה.
כדי לסייע בהתמודדות עם הנזק, צייר גאורגי באידוקוב ומסר לצ'קלוב תרשים של פעולת גלגל הנחיתה, ולאחר מכן החליף אותו בישיבה במושב הטייס. צ'קלוב והמהנדס סטומן פירקו את החלק העליון של מושב הטייס וראו כבלים פגומים קשות להרמה ושחרור גלגלי הנחיתה. בטעות הופיע על הסיפון מצנח, אותו קרע ולרי צ'קלוב וחיבר ברצועות לכבל שחרור גלגלי הנחיתה. לאחר מכן, הוא עשה ניסיון לשחרר את השלדה, הוא התחיל למשוך, אבל, למרות כל הכוח של צ'קלוב, זה לא הביא הרבה תוצאות. כל מה שאפשר היה להזיז את העמוד השמאלי רק כמה סנטימטרים. המרכב של ה-ANT-25 היה צריך להיות משוגר קדימה, נגד זרימת האוויר, לכן, כדי לעזור קצת לצוות, באידוקוב האט את הקצב למינימום. סטומאן ובליאקוב הצטרפו לצ'קלוב, אך השלדה לא זזה יותר. אז הצטרף למאמצים המשותפים הימאי לשעבר, מכשיר הקשר קובלבסקי, גם מאמציו לא הביאו לתוצאה הרצויה. לבסוף, באידוקוב מעלה רעיון - למשוך את הכבל בתנועות, ולתקן כל סנטימטר שזכה באיזה חפץ חזק וחד מספיק. למרבה המזל, המהנדס היה עמו ברזל מתכת, שבו הוחלט להשתמש במשימה זו. כך, סנטימטר אחר סנטימטר, הצוות זכה בנחתת בקרב זה על המטוס, והנה גלגל נחיתה אחד פנוי. אולם לאחר עוד 4 שעות של מאבק רצוף, התברר כי גלגל הנחיתה השני תקוע היטב, ויהיה צורך להנחית את המטוס על אחד בלבד. באותם רגעים הכל החל להיות תלוי בשליטה העצמית ובמיומנותו של צ'קלוב. הוא התמודד עם הנחיתה הקשה ביותר של המטוס על המתלה השמאלי. ועכשיו הגלגל השמאלי נוגע בצורה חלקה בקרקע, הנחיתה החלה. צ'קלוב מסובב בהדרגה את ההגה שמאלה, ומונע מהמטוס ליפול על כנף ימין. מהירות המטוס יורדת, צ'קלוב מסובב את ההגה כל הדרך שמאלה ומניע שם בחדות את דוושת הרגל, אבל המטוס כבר לא מציית, עוד שנייה, והוא שוכב על כנף ימין וקופא, סוף הנחיתה .
הודות לנחיתה הוירטואוזית של ולרי צ'קלוב, המטוס נותר כמעט ללא פגע, ולכן, תוך 9 ימים בלבד, הוא היה מוכן לטיסה חדשה. הניסיון השני להתגבר על "נתיב סטלין", שהפריד בין הצוות של צ'קלוב לאתגר בקוטב הצפוני, לא איחר לבוא והצליח יותר: ב-56 שעות ו-20 דקות של טיסה בתנאי קוטב ללא נחיתה, כיסה הצוות 9374 קילומטרים, הנחיתה באי אוד ידועה לכולם כאי צ'קלוב.
מסלול טיסה ללא עצירה לאי Odd.
עבור טיסה זו, חברי הצוות של ANT-25 V.P. Chkalov, G.F. Baidukov ו-A.V. Belyakov זכו בתואר גיבור ברית המועצות. הצו בעניין זה נחתם ב-24 ביולי 1936.
טיסה זו חשפה חסרונות רבים בתכנון מטוס ה-ANT-25 ואפשרה לצוות ולמהנדסים לבצע הכנות יסודיות לקראת הטיסה החשובה ביותר של הצוות בפיקודו של צ'קלוב. ב-25 במאי 1937 זומן טלפונית צוות טייסים אמיצים לפגישה בקרמלין. בליאקוב היה בטיסה באותו יום, ולכן רק צ'קלוב וביידוקוב הלכו לשם. בפגישה זו קיבלה השלישייה אישור לטוס, שבזכותו כולם נכנסו להיסטוריה. ב-1 ביוני, ANT-25, יחד עם הצוות, משנה את מיקומו ממרכז לשדה התעופה שלקובו, ההכנות החלו רשמית. הצוות מקדיש את כל זמנם לבדיקת ציוד מטוסים חדש, טיסות אימון, חישוב כל דבר קטן שהצלחת האירוע כולו יכולה להיות תלויה בו ובחירת כל הדרוש לטיסה נועזת שכזו. צוותים של מהנדסי TsAGI גם ביצעו את המעקב הרציף שלהם במכונית, תוך שיפורים רבים בעיצוב המטוס, תוך התחשבות בחסרונות שזוהו על ידי הצוות של צ'קלוב במהלך הטיסה לאי אוד. ולרי צ'קלוב בילה זמן רב בין האנשים המעורבים בהכנת המטוס; בטיסה הקשה הזו, הכל היה תלוי לא רק במקצועיות ובשליטה עצמית של הצוות. הרבה תלוי גם בעבודה האיכותית של מאות אנשים שעוסקים בהכנת מטוסים, בחיזוי מזג אוויר, בציוד ועוד ועוד. לכל דבר הייתה משמעות ודרש תשומת לב מדוקדקת.
הצוות של צ'קלוב ליד מטוס ה-ANT-25 באביב 1937.
באידוקוב וצ'קאלוב ערכו בקביעות טיסות אימון כדי ללמוד כיצד לצפות במחווני מהירות וגובה ולהתרגל להתנהגות של מכונה עמוסה מדי; המטוס ישקול יותר מ-11 טון בטיסה זו, וציוד הנחיתה מיועד לשבעה וחצי טון. בשלב זה היו לבליקוב תפקידים רבים אחרים. במיוחד, בהתבסס על תוצאות טיסות אימון, הוא ערך חישובים של פרמטרי גובה ומהירות על מנת לייעל את צריכת הדלק. המשימה הקשה ביותר בטיסה זו עבור הצוות תהיה לקבוע את מיקומם. בליאקוב תכנן לנווט לפי גובה השמש, לכן, כדי להקל על חישוב המיקום, הוא הזמין טבלאות מיוחדות מהמכון האסטרונומי, שמאיצות את עיבוד הגבהים של גרמי השמיים. טבלאות אלה הקלו מאוד על ההתמצאות האסטרונומית באזור הקוטב. בליאקוב הקדיש לא פחות תשומת לב להכנת מצפנים מגנטיים ותחנות רדיו.
בליאקוב פנה גם לטייסת הקוטב, ממנה קיבל דיווח מפורט על התמצאות ליד הקוטב: אילו סוגי מצפנים מתנהגים, איך הם מתנהגים, הסטיות שלהם, אילו תחנות רדיו קיימות. מהם קיבל בליאקוב אישור שהאסטרונומיה תהיה הדרך הטובה ביותר לנווט. כל מה שעניינו את בליאקוב, כנווט בטיסה זו, הוא רשם במחברותיו המפורסמות. הוא למד מפות אמריקאיות וקנדיות, שסימנו את הקואורדינטות של תחנות רדיו, חברות תעופה אזרחיות, כמו גם את תמרורי הקריאה ומאפייני התדר של כל מי שיכול לשמור איתן על קשר רדיו. כל זה היה חשוב ביותר לדעת, שכן מצפן הרדיו שהותקן לטיסה זו במטוס איפשר לקבוע את מיקומו של המטוס על ידי תקשורת עם כל שתי תחנות רדיו. אולם תנאי הכרחי לכך היה ידיעת הקואורדינטות של התחנות. אחת מנקודות ההכנה החשובות הייתה לוח הטיסות, מי ומתי יושב בראש המטוס. בשנה האחרונה קיבל אלכסנדר בליאקוב מומחיות של טייס. זה נתן תקווה שבמידת הצורך יהיה מי שיחליף את באידוקוב וצ'קלוב בראש. ב-16 ביוני, לאחר כל ההכנות ודברי הפרידה, הצוות מקבל אישור מסטאלין להמריא ב-18 ביוני.
בבוקר ה-18 ביוני, מכונאי הטיסה נותן את הפקודה "להשיק". ולרי צ'קאלוב ממריא במיומנות מטוס עמוס מעל הפרמטרים המותרים. אלכסנדר בליאקוב רושם ביומן: "המראה - שעה 1 דקות GMT ב-04 ביוני 18". ביידוקוב מחזיר מיד את גלגלי הנחיתה. המטוס מסתובב ועובר מסלול של 1937 מעלות. בשעה 0:5 GMT, בליאקוב משדר את הרדיוגרם הראשון: "אני באגם לקשם. גובה 10 מטר. הכל בסדר. בליאקוב. בסביבות השעה 1370:6 בבוקר, בליאקוב מחליט, כשהם עדיין מעל היבשה והראות טובה, לקבוע זוויות סחיפה, מהירות הרוח וכיוונה. הוא מוציא מראה ומבחין שנפט זורם דרכו, ומיד הוא מודיע לבאידוקוב, שבאותו זמן כבר הבחין בו גם כן. הצוות מגלה רוגע ושיקול דעת, לא נבהל, ועד מהרה מתברר שמד השמן מקולקל, ולכן הזינו את העודפים למיכל האספקה שזרם החוצה. קצת שמן נשאב החוצה, הזרימה יורדת, ניתן להמשיך בטיסה. בשעה 30 מתקיימת משמרת נוספת: צ'קלוב הולך לנוח, באידוקוב מתיישב על מושב הטייס. בינתיים, טמפרטורת האוויר החיצונית ירדה ל-9 מעלות צלזיוס, מה שהגדיל מאוד את הסבירות לקרח, אז באידוקוב מנסה לצאת ממלכודת העננים, אך כתוצאה מכך, העננים תופסים את המטוס, ובשעה 4:9 עיוור. הטיסה מתחילה. לאחר זמן מה, מתחיל הדובדבן, המטוס מתחיל לרעוד. באידוקוב דורש מצ'קלוב להתחיל את מסיר הקרח. ב-36:10 מכשירי רדיו בליאקוב: "הכל מסודר. טיסה עיוורת. אני: קו רוחב 10°69', קו אורך 10°38', גובה 00. יש פערים קדימה, בליאקוב. ואז הוא נזכר שאחרי תשע שעות טיסה יש צורך לעבור לגל אחר. עם זאת, מסתבר שהאנטנה כולה מכוסה בשמן ומוקרח. בליאקוב חושש שהדבר יפריע לפעולת הרדיו, אך מהבדיקה עולה שהכל תקין, הטיסה יכולה להמשיך ללא בעיות. בשעה 2600 העננים נפרדים מעט, ים ברנטס והספינה הופכים גלויים. Belyakov רדיו על זה ואחרי זמן מה הולך לישון, Baidukov וצ'קלוב נמצאים בתפקיד. לאחר מכן העננים שוב מתעבים והמאבק האמיתי על ההתשה מתחיל עם האופי הקשה של הקוטב הצפוני. הצוות של ANT-11 נתקל בציקלון החזוי. במשך 25 השעות הקרובות, חברי הצוות יחליפו זה את זה בקביעות בשמירה, ויעשו מעגלים גדולים, רק כדי לא ליפול לעננים, שם המטוס יכול לקפוא.
דף היומן של הנווט בליאקוב.
בנוסף למזג האוויר, גם תנאי הגובה עוררו בעיות: טיסה בגובה של יותר מ-3000 מטר, הצוות הרגיש רעב בחמצן, והטמפרטורה בתא הטייס הייתה בעקביות מתחת לאפס. בשעה 20:20, סוף סוף הופיעו האיים מבעד לעננים. הצוות הגיע לארץ פרנץ יוזף. בסביבות השעה 22 GMT, הראות משתפרת, המטוס נמצא בגובה 4 ק"מ, הטמפרטורה ירדה ל-25-. ככל שהתקרבנו לקוטב, הניווט נעשה קשה יותר ויותר, מחטי המצפן הסתובבו כמו מטורפות, הנווט הנחה את המטוס לאורך הצל שהוטל על ידי איזושהי "סיכה", שהייתה למעשה מחוון כיוון שמש. ב-19 ביוני 1937, בערך בשעה 4:15 בבוקר, טס מטוס ליד הקוטב. הנווט בודק את קו סומנר, מה שמראה שהם כבר מעל הקוטב. כעת עומדת בפני ביליאקוב משימה אחראית - לשנות את כיוון מחוון הקורס. לפני כן, הוא הצביע לצפון, כעת הוא צריך להצביע לדרום לאורך קו האורך ה-123 של קו האורך המערבי. ואלכסנדר בליאקוב עושה את העבודה הקשה ביותר הזו. עכשיו אנחנו בהחלט יכולים לשקול שהם התגברו על הקוטב, אבל המטרה הסופית עדיין רחוקה, ותנאי מזג האוויר עדיין קשים, ולכן, גם אחרי העמוד, הצוות לא יכול להרשות לעצמו לנוח באמת. בשעה 9 GMT, הצוות מנסה ליצור קשר עם התחנה האמריקאית באלסקה, אולם למרות כל המאמצים של הנווט, שום דבר לא קורה, אין תשובה. בערך בשעה 10 בבוקר המטוס פוגש הררי עננים, כדי לעקוף אותם, הוא מתנשא לגובה של מעל 5000 מ' בגובה כזה, לא רק הצוות, אלא גם המטוס מרגיש רע, זה כל הזמן לא מציית להגה ונכשל. בשעה 16:15 נחת הצוות בחוף קנדה. מתחתם שכב פירס פוינט. אז, המשימה העיקרית הושלמה ולצוות יש כעת את הזכות לנחות בשדה התעופה הראשון שנתקל בו, אבל היעד העיקרי הוא ארצות הברית, לכן, לאחר התייעצות עם צ'קלוב, באידוקוב ממשיך בטיסה. הם כבר עברו 6200 קילומטרים בקו ישר, ועדיין יש להם מספיק דלק. אבל גם בחלק האחרון של המסע, תנאי הטיסה לא משתפרים. הצוות מותש, מעונן, מאגרי החמצן מתרוקנים במהירות. בנוסף, אם הצוות רוצה לטוס לסן פרנסיסקו, אז לפי החישובים, עליהם להאט את מהירות המנוע, ולאחר מכן נהיה קר מאוד בתא הטייס. בתנאים כאלה, שינה אינה מביאה למנוחה נאותה, וכמעט בלתי אפשרי להכריח את עצמך לאכול. נוסף על כך, מתברר כי מד מיכל הגז מקולקל והראה ערך שגוי. ועכשיו חיישן הטנק הראשי מראה שנותרו פחות מ-60 ק"ג של דלק, הצוות מחליט לנחות בדחיפות בשדה תעופה צבאי בוונקובר. המטרה, ניתן לומר, הושגה, הטיסה הטרנסארקטית ללא הפסקה של ברית המועצות - ארה"ב כמעט הושלמה. 20 ביוני 1937 בשעה 16.20:25 GMT, ביום גשום, נוחת ה-ANT-63, והשלים את הטיסה העיקרית שלו בהיסטוריה, במהלכה עבר הצוות 16 ק"מ ב-11 שעות ו-430 דקות.
ANT-25 בשדה תעופה צבאי בוונקובר.
גיבורים נפגשו ברמה הגבוהה ביותר. בשדה התעופה עצמו פגש את הצוות מפקד החיל ויחידות התעופה, גנרל מרשל. ניסיונות לקבל ראיונות מפורטים וחתימות מהצוות נעצרו על ידי מרשל. עם זאת, הקהל לא נרגע ושאל שאלות:
– מר צ'קלוב, תגיד לי, מנוע של מי יש לך: אנגלית, אמריקאית או גרמנית?
ולרי "פירקה" מיד את המנוע, שעדיין לא התקרר לאחר 63 שעות של פעולה רצופה, ואמר:
– תסתכלו, חברים, בסמל של מפעל התעופה שלנו, ותראו שהכל כאן הוא שלנו, רוסי, סובייטי, ושמו AM-34R.
בוונקובר עצמה ערכו זיקוקים לכבוד הטייסים הסובייטים. אחרי הכל, מרשל הזמין את האורחים לאחוזתו, שם יכלו לנוח, לאסוף בגדים ולהתכונן ליציאה לפורטלנד, סן פרנסיסקו, שיקגו וושינגטון כדי להיפגש עם נשיא ארה"ב פ. רוזוולט. זו הייתה אחת קבלת הפנים החמה ביותר בתולדות היחסים הבילטרליים. אחרי הצוות של צ'קלוב, רק גאגרין התקבל בחום רב כל כך. בכך הסתיימה הטיסה החשובה ביותר בתולדות התעופה, שאפשרה להקים את הנתיב הקצר ביותר בין ארה"ב לברית המועצות. הערך וההערכה של המסלול הנלמד גבוהים כיום.
תכנית של שתי טיסות ארוכות במיוחד על ידי הצוות של צ'קלוב.
לאחר אירוע ניצחון כזה כמו הטיסה הטרנסקוטבית הראשונה ללא הפסקה, סדרה של אירועים עצובים התרחשה בחייו של אלכסנדר וסילייביץ' בליאקוב. זה כולל את מותו של חבר קרוב וטייס מפורסם, ולרי צ'קלוב, וביטול כל הטיסות המתוכננות נוספות, שעליהן הוא וצ'קלוב חלמו כל כך, עקב פרוץ מלחמת העולם השנייה. אבל בליאקוב לא נשבר מנסיבות החיים, לאחר שסבל ביציבות את גחמות הגורל, הוא המשיך במנוסתו.
התקופה האחרונה בחייו ויצירתו של A.V.Belyakov, החל מ-25 בינואר 1961 ועד מותו, שבא לאחר מכן ב-28 בנובמבר 1982, הייתה קשורה למכון מוסקבה לפיזיקה וטכנולוגיה. הופעתו של פרופסור א.ו. Belyakov במכון, שנוצר על בסיס הפקולטה לפיזיקה וטכנולוגיה של אוניברסיטת מוסקבה הממלכתית בעיר דולגופרודני, אזור מוסקבה, בספטמבר 1951 כדי להכשיר אנשי מדע בתחומי המדע והטכנולוגיה העדכניים ביותר, לא יכול להיחשב מִקרִי. מאוחר יותר, נזכר אלכסנדר ואסילביץ' שלמרות שכבר הייתה לו הזמנה מהמכון ההנדסי והכלכלי של מוסקבה לעבוד כראש מחלקת התחבורה האווירית, הוא, לאחר ששקל את כל הנסיבות, הסכים להצעה לעבוד במוסקבה. המכון לפיזיקה וטכנולוגיה בשנת 1961. הנווט האגדי תמיד התעניין במדעים המדויקים, בטכנולוגיה העדכנית ביותר, כך שהבחירה לא הייתה מקרית.
דיוקן של A.V. Belyakov בשנות העבודה במכון מוסקבה לפיזיקה וטכנולוגיה
כהונתו של A.V.Belyakov כסגן-רקטור של המכון לעבודה חינוכית ומדעית התבררה כקצרת מועד. הוא היה יותר לרוחו, מזגו וגילו באותה תקופה, היה עבודה, אמנם בצוות קטן, אך צבאי, אשר, אגב, חווה אז קשיים גדולים בגיבושו וחיפוש כיוונים להמשך התפתחותו. כמו כן, הכמיהה להוראה והאפשרות להשתמש הלכה למעשה ב-15 שנות ניסיון בהובלת מחלקת הניווט באקדמיית חיל האוויר האדום באנר אדום. מאז 1 בספטמבר 1961 פרופסור A.V. בליאקוב עבר לתפקיד ראש המחלקה הצבאית של המכון לפיזיקה וטכנולוגיה במוסקבה, שעד 4 בנובמבר 1960 עמד בראשו של נווט-טייס ידוע, גיבור ברית המועצות, דוקטור למדעי הגיאוגרפיה, פרופסור, סגן גנרל תעופה ספירין איבן טימופייביץ'. הוא עמד בראש המחלקה הצבאית מיום 1 ביולי 1957, במהותו עמד בראשית הקמתה ותרם תרומה רבה לארגון התהליך החינוכי בפרופילי ההכשרה הצבאית של תלמידים לחיל האוויר.
במצב די קשה, סגן אלוף תעופה בדימוס A.V. Belyakov קיבל את המחלקה הצבאית של המכון לפיזיקה וטכנולוגיה במוסקבה, שאותה הוביל עד מרץ 1969 ושם עבד לאחר מכן ביושר במשך 22 שנים בסך הכל. עד 1960 בוצעה הכשרה צבאית של סטודנטים במכון מוסקבה לפיזיקה וטכנולוגיה, אך למעשה לא היו לה פרופילים ספציפיים. תכניות לימודים בתוכן לא עמדו במלואן בדרישות לבוגרי המכון, חסרו מסמכי תכנון רבים, לרבות תכניות עבודה של המחלקה ותוכניות עבודה אישיות של מורים. כמעט ולא היה בסיס חינוכי וחומרי, לא נערכו מפגשי מחנה של תלמידים. המחלקה הצבאית הייתה ממוקמת באגף השמאלי של בניין הכיתות של המכון והיו בה רק שני כיתות-כיתות: טקטיקה של חיל האוויר וניווט אווירי והפצצות. השטח הכולל של 7 חצרים שנכבשו על ידי המחלקה הצבאית היה רק כ-108 מ"ר.
בינתיים, בארצנו ומחוצה לה, נמשך ההתפתחות המהירה של טכנולוגיית הסילון, שהחלה מיד לאחר תום מלחמת העולם השנייה. חיל האוויר קיבל מטוסי סילון על-קוליים חדשים, שתכניהם השתמשו בהישגים האחרונים בתחום האווירודינמיקה, הנדסת הרדיו, האלקטרוניקה, מדעי החומרים ומדעים נוספים. אלכסנדר ואסילביץ' הבין שנדרש זמן ומאמצים גדולים ליצור תנאי עבודה נורמליים וליצור צוות מעשי של אנשים בעלי דעות דומות עם הכשרה מקצועית טובה. השאלה נפתרה לא רק לגבי שיפור מסוים בתהליך החינוכי ובבסיס החומרי והטכני במחלקה, אלא גם לגבי הנחיות נוספות להכשרת קציני מילואים לכוחות המזוינים של ברית המועצות מקרב תלמידי המכון לפיזיקה במוסקבה. וטכנולוגיה. כפי שהראה בפועל, הוא כמעט תמיד הסיק את המסקנות הנכונות וקיבל את ההחלטות הנכונות בכל מצב. דוגמה לכך יכולה להיות עצם הטיסה שבה עבד בליאקוב בצורה מושלמת.
עם הופעתו של אלכסנדר ואסילביץ', הרבה השתנה במחלקה הצבאית. והכי חשוב, אנשים הרגישו את סמיכות השינוי, ראו את הסיכויים להמשך התפתחות ואת ההזדמנויות שנפתחו לנצל את החוזקות והיכולות שלהם בחינוך ובגידול הדור הצעיר. כשדיבר עם מועמדים למינוי, אלכסנדר ואסילביץ' תמיד רשם רשימות במחברתו והיה ידידותי לבן השיח, הוא תמיד הוציא כוח רגוע, כמעט מגנטי. לאחר השיחה ביקש מהמבקר לציין בכתב את המניעים להעברתו למחלקה הצבאית, את הנתונים האוטוביוגרפיים העיקריים, מידע על השירות הצבאי, ההכשרה המדעית, המשפחה ותנאי החיים. רק לאחר ניתוח מעמיק, שיקוף מקיף ותיאום של כלל הנושאים בהנהלת המכון, הוא קיבל את ההחלטה הסופית. דעתו נלקחה תמיד בחשבון על ידי סגן המפקד העליון של האוניברסיטאות ועובדי סוכנויות כוח אדם צבאיות. אלכסנדר ואסילביץ' התייחס בכבוד רב לעמיתיו ולכפופים לו. תמיד, בכל מצב, הוא היה פשוט וקשוב, התקשורת איתו הייתה תענוג אמיתי. הוא מעולם לא הציג את עצמו כגיבור, לא התפאר ביתרונותיו בעבר, לא פינק את הסובבים אותו בסיפורים מהביוגרפיה ההרואית האמיתית שלו. עול התהילה, הפופולריות הגדולה, הפופולריות הרחבה בארצנו ומחוצה לה לא קלקלו את האדם הצנוע ביותר הזה. דיבר על האנשים שאיתם הוא היה צריך לעבוד ולתקשר, אמר אלכסנדר ואסילביץ': "אני אוהב אנשים כנים שמבטאים בגלוי את מחשבותיהם, לא צבועים ולא דו-פרצופיים. אני אוהב אנשים נחושים, אמיצים, מוכנים לתת את כל כוחם לטובת המולדת. במהלך עבודתו של בליאקוב במכון לפיזיקה וטכנולוגיה במוסקבה, מבנה הסגל של המחלקה הצבאית שופר ורכש צורות קונקרטיות, כל שיעור עם תלמידים קיבל כעת צבע חדש, בוצע בצורה מכוונת יותר, ברמה המתודולוגית והמדעית של הוראת מקצועות כלליים צבאיים ומיוחדים הועלתה כל הזמן, מקום חשוב ניתן לתלמידי חינוך צבאי וצבאי-פטריוטי. לבקשת א.ו. בליאקוב ניתנה למחלקה סיוע מתודולוגי על ידי מורים של אקדמיות צבאיות בפרופילים קשורים של מומחי הכשרה. נעשתה עבודה קשה ליצירת מתקני מעבדה חדשים, לצייד כיתות ואודיטוריום, לכתוב הערות הרצאות ומדריכים ולשפר את התהליך החינוכי כולו. לפי אינדיקטורים רבים, המחלקה הצבאית הייתה בין המחלקות הטובות ביותר של המכון. ברמה ארגונית גבוהה נערכו מחנות אימונים של תלמידים בכוחות. על ביצועים טובים בעבודה חינוכית ומדעית בעקבות תוצאות שנת הלימודים 1964/65, סגן אלוף תעופה Belyakov A.V. ולכמה מורי המחלקה הצבאית הודו בפקודת אלוף הפיקוד. זו הייתה ההכרה הרשמית הראשונה בהישגי המחלקה הצבאית, שבשנים שלאחר מכן היו תגמולים מרובים לצוות על הצלחה בהכשרת אנשי הנדסה עבור הכוחות המזוינים של ברית המועצות. כדאיות עצומה של אלכסנדר וסילייביץ' צריכה להיחשב כיצירת במחלקה בתקופה זו של אווירה עסקית ורגועה, יחס טוב של המנהיגות כלפי מורים צעירים. הוא לא עשה הנחות לעצמו, הוא עבד כמו כולם. בפתרון בעיות שירות קלות ולא עקרוניות, הוא סמך לחלוטין על סגניו וראשי המחזורים שלו. בעבודתו אהב קונקרטיות ודיוק, הוא ניסה להנחיל את התכונות הללו לפקודיו.
נאום של A.V. Belyakov לתלמידי MIPT[
פרופסור בליאקוב דיבר לעתים קרובות עם סטודנטים על ההיסטוריה של התפתחות התעופה והניווט הסובייטי, על הטיסות הראשונות ללא עצירות אולטרה-ארוכות במטוסי פנים למזרח הרחוק, למדינות שונות במערב אירופה, לאי אוד ולרוחב הצפון. פולין לאמריקה. בסיפוריו הוא דיבר מעט מאוד על עצמו, אבל דיבר בכנות על הטייס האגדי של אז V.P. צ'קלוב והטייס חסר הפחד G.F. Baidukov, שעמו נאלץ לטוס כנווט, לחלוק את כל השמחות והתלאות של קשה וקשה. עבודה מסוכנת. נאומיו עוררו עניין רב בקרב סטודנטים, סטודנטים לתארים מתקדמים, צוות וסגל המכון, אספו קהל רחב, ובמיקודם פנו תמיד לצעירים. בשנת 1977 A.V. בליאקוב, שפנה לקהל מעל דוכן הישיבה החגיגית, אמר: "קשה לתאר את הרגשות שלי במילים. אני שמח שיש כל כך הרבה צעירים בבית הזה. מה אתם מאחלים, חברים צעירים? היו מודרכים בחייכם על ידי העקרונות של חברי המהולל ולרי פבלוביץ' צ'קלוב - האדם החרוץ וחסר הפחד הזה בצורה יוצאת דופן.
היתרונות של אלכסנדר ואסילביץ' הם לא רק טיסות היסטוריות ללא הפסקה כחלק מהצוות של V.P. Chkalov, שאת האומץ והאומץ שלו אנחנו לא מפסיקים להתפעל. אָב. בליאקוב הוא אחד ממייסדי בית הספר לניווט מקומי לניווט אווירי, מחברם של מספר מאמרים מדעיים ויצירות ספרותיות. הוא העלה גלקסיה שלמה של תלמידיו וחסידיו במחלקת הניווט של האקדמיה לחיל האוויר. יו.א. גגארין, ובשנים האחרונות העביר במיומנות את כל עושר הידע שלו וחמימות נפשו לתלמידי MIPT. בכל התיקים שהופקדו עליהם גילה אחריות גבוהה, חריצות, כושר ארגון רב, חוסר סובלנות לליקויים, יחס חסר עניין לעסקים, צניעות ותחושת חובה לחבריו. הוא נהנה בצדק מיוקרה רבה, מהכרה אוניברסלית וכבוד.
טיסת השיא, המבחן הקשה ביותר הן לטייסים והן לנווטים, שימשה תנופה עצומה לפיתוח בניית המטוסים והניווט האווירי. נחקרה התנהגותן של מערכות נגד הקרח, דלק, מערכות אספקת חמצן בתנאים קיצוניים. תנאי העבודה של הטייסים הגיעו לרמה חדשה, הטיסות הנועזות ביותר הפכו לאפשריות. נעשתה פריצת דרך אמיתית במיומנות התכנון, אשר שימשה בעתיד כבסיס ליצירת מטוסים מהמעמד הגבוה ביותר. על סמך הניסיון של הצוות של צ'קלוב, חודש לאחר מכן הטייסים שלנו עשו טיסה דומה, אבל לסן פרנסיסקו. הידע והניסיון של מעצבים ומדענים סובייטים עדיין נמצאים בשימוש על ידי הכוחות המזוינים של הפדרציה הרוסית בתנאים של הצפון הרחוק. בנוסף לניסיון התכנון, טיסה זו נתנה מידע על המצב המטאורולוגי בקוטב הצפוני, על התנהגות השדה המגנטי בקוטב הצפוני. תחנות מכ"ם ומאידי כיוון רדיו שופרו. תוצאה חשובה נוספת הייתה ההתקרבות בין העם הסובייטי לעם האמריקני. עכשיו אנחנו לא כל כך רחוקים אחד מהשני, הגשר עם יבשת אחרת נבנה בדרך הקצרה ביותר, המדינות שלנו פתוחות זו לזו. ניתן להשוות את ההתלהבות שבה התקבלו הטייסים שלנו בקצה השני של המסלול רק להוקרה של יורי גגרין, הקוסמונאוט הראשון של כדור הארץ. ב-1975, לכבוד אירוע זה, נחשפה אנדרטה בוונקובר. רעיונות השלום, הידידות בין העמים והקרבה זה לזה הובאו על ידי המעוף האגדתי. בשנת 1976, למרות היחסים הקרים למדי בין מדינותינו, הזמין נשיא ארה"ב ד' פורד את בליאקוב, באידוקוב ובנם של ולרי צ'קלוב I.V. Chkalov לכבוד יום השנה לטיסה, שם הוענקו להם פרסי הנצחה. אין ספק, זה כל הכשרון הגדול של אלכסנדר וסילייביץ' בליאקוב, אולי נווט התעופה הגדול ביותר, העד והיוצר של היסטוריה ענקית. A.V. Belyakov חי את חייו האנושיים, הצבאיים והאזרחיים בשמחה ותמיד היה להוט להשתתף באופן פעיל בחיי המדינה והאנשים בצורותיו הרגילות. מסלול חייו היה כל כך יוצא דופן, כל כך מלא באירועים מעניינים שהם היו מספיקים לכמה גורלות אנושיים. אז המושגים של "גיבור העם", "גאווה לאומית" ביחס לאלכסנדר ואסילביץ' אינם יכולים להיות מוגזמים כאן.
מידע