נציבות המדינה, בראשות שר התחבורה מקסים סוקולוב, האשימה את מותם הטראגי של 84 נוסעים ושמונה אנשי צוות על מפקד המטוס רומן וולקוב, טייס צבאי ממחלקה 1, שטס 3500 שעות, מתוכן 1900 ה- Tu-154. אבל הסיבות לאסון מעל הים השחור עדיין מעוררות שאלות רבות.
כמי ששירת בחיל האוויר תקופה ארוכה ועסק בבטיחות טיסה, אני גם תוהה מדוע ועדת חקירות כל כך מוסמכת לתאונות אוויר האשימה צוות מקצועי ביותר באי התמודדות עם מצב חירום שהתעורר על הסיפון.
אבוד על הקרקע?
במה שקרה ב-70 שניות מהטיסה, הוועדה, ככל הנראה, לא הצליחה להבין את זה ביסודיות.
כידוע, כדקה לאחר ההמראה מהמסלול צבר ה-Tu-154-B2 לגובה של כ-250 מטר ולמהירות של כ-360–370 קמ"ש. מיד לאחר מכן החל להתפתח במהירות על הסיפון מצב חירום.
במסיבת עיתונאים המוקדשת לעבודת הוועדה הממשלתית, ראש שירות בטיחות הטיסה תְעוּפָה הכוחות המזוינים של הפדרציה הרוסית סרגיי ביינטוב אמר כי "חילופי הרדיו היו קצרים ביותר. היה מצב מיוחד במשך 10 שניות... "כלומר, לדבריו, לפני כן הכל התנהל כרגיל. עם זאת, ניתוח תעבורת הרדיו של הצוות, לא רק בשניות האחרונות של הטיסה, אלא גם על הקרקע, מעיד על ההפך. גם אנדריי קרסוב, סגן היו"ר הראשון של ועדת ההגנה של דומא המדינה, נוטה לנקודת המבט הזו: "משהו יוצא דופן היה צריך לקרות".
משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית, בתורו, גם דיווח על מצב חירום על סיפון ה- Tu-154-B2 לפני הנפילה. מה התברר כיוצא דופן עלי אדמות?
מהחלק של חומרי החקירה שהגיעו לרשות הרבים, עולה כי "מפקד המטוס ר' וולקוב החל לחוות קשיים בקביעת עמדתו בשטח שדה התעופה", שנבע מהרעיון שלו קורס ההמראה הקרוב. וולקוב, לכאורה, לא הבין מאיזה משני המסלולים הוא ימריא. אבל שדה התעופה של סוצ'י מצויד בשלטים מוארים למספרי מסלולי מוניות ומסלולים. לדברי מומחים, אי אפשר "ללכת לאיבוד" שם. בנוסף, וולקוב הכיר את שדה התעופה. יתרה מכך, אם אבד מפקד האונייה על הקרקע, יש לבוא מיד איסור המראה, מה שלא קרה. אז, הכל היה קבוע או שהם מסתירים מהציבור שזה לא כך? אבל אז יש עוד יותר שאלות.
חומרי החקירה על פגיעה בהתמצאות במרחב (מודעות מצב) אומרים שקשה מאוד אפילו למתחיל ללכת לאיבוד ב-70 שניות של טיסה בגובה של עד 300 מטר. ובראשם עמד טייס מנוסה שטס, אנו חוזרים, על ה- Tu-154 במשך 1900 שעות. וולקוב המריא כל הזמן עם מגרש למגרש, מה שאתה לא יכול לעשות אחרת מאשר לפי האופק המלאכותי. בקרבת מקום היה צוות מאומן במשרה מלאה ששלט במצב והיה מגיב לסטיות במכשיר. קשה להאמין שהתעלמו מהעדות שלהם במשך כמה עשרות שניות, ובאופן קולקטיבי. החיסול העצמי בפועל של טייס המשנה והנווט מהבטחת טיסה בטוחה אף הוא נוגד הסבר. ראש שירות בטיחות הטיסה לשעבר של חיל האוויר (1997–2002), הטייס הצבאי המכובד האלוף בתעופה בוריס טומנוב משוכנע ששני אנשי מקצוע לא יכלו להפסיד
התמצאות במרחב, והקטסטרופה תתרחש עקב פעולות שגויות (כלומר, מודעות) של הצוות. אלא אם, כמובן, האוריינטציה המרחבית שלו (מודעות המצב) לא הופרה באותה תקופה.
מקרים דומים נחקרו על ידי רופאי חיל האוויר הבריטי. הפרה של התמצאות מרחבית יכולה להתרחש בפרמטרים החורגים מהנורמליים למשך חיי צוות הטיסה. זוהי טמפרטורה של + 20 מעלות ועומס יתר של יותר מיחידה אחת. אבל העבודה של הצוות של Tu-1-B154 תאמה את הפרמטרים הרגילים של פעילות חיונית. לכן, הפגיעה בהתמצאות המרחבית, בלשון המעטה, היא בעייתית. עם זאת, ועדת המדינה הגיעה בדיוק למסקנה כזו. למה?
חומרי החקירה אומרים כי הדבר "יכול היה לתרום (אבל אולי לא היה תורם! - I.S.) ללחץ הנוירו-נפשי המוגזם הנובע כתוצאה משילוב של מספר גורמי לחץ מקצועיים ופסיכולוגיים מצביים על רקע רגשי ופיזיולוגי טבעיים. עייפות; חוסר מיומנויות בר קיימא בחלוקת תשומת הלב ושמירה על פרמטרי הטיסה שצוינו בשלב ההמראה והטיפוס. וזה ממפקד וצוות מטוסים שעבר הכשרה מקצועית?
חיווי "ישיר" של המיקום המרחבי של המטוס לאורך הגלגול מוצג במכשיר בקרת הטיסה (CPC), אי אפשר שלא להבחין בכך. אז מאיפה זה גרם לקשיים למפקד מטוס מסוים? לטייס צעיר במהלך הסבה בסימולטור - אולי. ורומן וולקוב, נדגיש שוב, היה טייס מנוסה. בנוסף, במקרה של תקלה במחסום, קיים התקן גיבוי - האופק המלאכותי AGR-72.
אגב, אם "המצב המיוחד" נוצר בשטח, אז מדוע לא סיפקו פקחי התנועה באזור שדה התעופה לצוות סיוע בזמן? בחומרי החקירה נאמר כך: "התאונה התרחשה בשל מחדלים בבקרת ארגון הטיסות, בקרה אובייקטיבית וטיסה ועבודה מתודולוגית של הנהגת 800 (AB)..."
האין זה קליל מדי: "התאונה בוצעה בעקבות המחדלים... של הנהגת בסיס 800". זה לא בסיס ירקות, ואפילו לא בסיס Voentorg. ליחידה המעופפת יש ישן ומפואר היסטוריה, זהו אורגניזם חי בעל צורה ארוכה של חיל האוויר. החטיבה הייעודית המובחרת, המבצעת משימות ממלכתיות, ביססה את עצמה כמבנה אחראי וללא בעיות. הונחה שם מערכת של הפעלה אמינה של ציוד תעופה והכשרת אנשי תעופה. הוקמה בקרה קפדנית כדי להבטיח תפעול ובטיחות טיסה ללא תקלות על הקרקע ובאוויר. תחת סרדיוקוב, הגיהנום ה-8 (OH) שונה ל-800 (AB), הוריד את מעמדו, אך לא קיצץ את אחריותו. ליקויים מסוימים בהכשרת הצוות, כמובן, עלולים להתרחש. אבל אני, כמומחה, לא מאמין באלו היסודיים, המסומנים על ידי הוועדה וגורמים לאסון.
ניתן לאתר סתירות ברורות גם בהערכות פעילות המפקד. מחומרי החקירה עולה: "ר. וולקוב לא היה מוכן לטיסה על פי קריטריונים פסיכולוגיים, מקצועיים ופיזיולוגיים כטייס, כמפקד ספינה, כאחראי על בטיחות הנוסעים. אבל לפני כן, היו הערכות שונות לחלוטין. "צוות ה- Tu-154-B2 שהתרסק היה מוכן לטיסה, רמת ההסמכה שלו תאמה למילוי משימת הטיסה", קבע ביינטוב בראיון. הוא נתמך באותו רגע על ידי המפקד העליון של כוחות התעופה והחלל, קולונל כללי ויקטור בונדרב: "וולקוב הוא טייס צבאי מאומן היטב מהמחלקה הראשונה..."
אני גם לא יכול לדמיין שהנהגת המדינה תוכל למנות צוות טיסה לא מוכן למשימה כל כך אחראית. כפי שאמר בוריס טומנוב, "מפקד צוות ה-Tu-154-B2 עם הכשרה מקצועית כזו ו-154 שעות טיסה על ה-Tu-1900 לא יכול להגיע למצב של חוסר התמצאות מרחבי, במיוחד בהמראה, כשהטיס את המטוס על כלים."
מיראז' בדרך
במהלך החיפוש נמצאו יותר מ-200 שברי כלי הטיס שהתרסק, כולל עור צד גוף המטוס בגודל 3,5 על 4,5 מטרים עם חלונות, קטע הזנב עם חלקים מהמנוע, מנוע נפרד, גלגלי נחיתה... 20 גופות ו שרידים רבים של נוסעי אוויר הועלו. התפשטות כזו מתרחשת רק כאשר המטוס מושמד באוויר.
למרות שנקודת הצטברות המונית של שברים הייתה שישה קילומטרים מקו החוף, שם העומק הוא בין 80 ל-100 מטרים, נמצאו פסולת ופריטים אישיים על פני שטח די גדול, חלקם - במרחק של 12-14 קילומטרים. בהקשר זה, מומחים רציניים מדברים על אפשרות של פיצוץ על הסיפון. לכן, הגרסה של פיגוע טרור אינה נשללת.
לדברי מומחה בתחום התעופה והחלל ואדים לוקשביץ', התברר שהחקירה מכילה מעט מדי מידע. לכן, קשה לדבר על גורמים ספציפיים לאסון.
מומחים המעורבים בחקירה גילו כי מפקד הצוות, בטרם התרסק המטוס, לחץ על דוושות ההגה, שאינן משמשות בדרך כלל במהלך ההמראה. כאילו מנסה לעקוף מכשול בלתי צפוי. יחד עם זאת, הוועדה דחתה את אפשרות ההשפעה החיצונית ותקלה טכנית של האנייה. מתקבל הרושם שבאמת היה סוג של מכשול מול המטוס, אולי להקת ציפורים או אפילו תעתוע. עם זאת, טייסים מנוסים מאמינים ששוב אין מספיק סיבה לדבר על טעות טייס.
"המטוס מתרסק לעתים רחוקות מאוד בהמראה, במיוחד מהמעמד הזה. יש לו שלושה מנועים והוא אמין מאוד. לא יכול להיות שמישהו עף אליו, הוא יכול להתרסק במשהו. ואז ירידה חדה, זה קורה כשמשהו לא נורמלי קרה, משהו התפוצץ, משהו נפל... הטייס יכול להפעיל את אות המצוקה, אבל גם זה לא קרה. אני לא יכול להאשים את הצוות, והציוד לא מתקלקל ככה מיד", שיתף את הטייס-מדריך אנדריי קרסנופרוב במחשבותיו. - אם האונייה הייתה נופלת בשלמותה, היא פשוט הייתה נעלמת במים, והיה נוצר כתם שמן במקום נפילתה, אז היו עולים רסיסים... ואז אפילו מצאו אדם שנפצע ב אזור החוף מההריסות, ורק אז שרידי המטוס. כל זה מצביע על כך שחלקים מהאניה נפלו באקראי.
ככל הנראה, האיכות הנמוכה של הנתונים הראשוניים (היעדרם) לא אפשרה למשתתפי החקירה לשחזר ביסודיות את כל תכנית הפיתוח של מצב חירום על סיפון ה- Tu-154-B2 ובהתאם, להגיע לקונצנזוס .
בעיה נוספת הייתה רשמקול הטיסה, שנוצר בשנות ה-80 ואשר הוא בעצם רשמקול סליל של אותן שנים. הוא לא ניזוק, אבל לא נותר ציוד או מומחים כדי לקבל ממנו מידע מלא במרכז המחקר לתפעול ותיקון מטוסים של חיל האוויר של משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית. נאלצתי לפנות ל-MAC לעזרה, אבל תמלול ההקלטה הוסיף מעט לחקירה.
בואו נשחזר את 10 השניות האחרונות של הפעילות של הצוות לפני שהמטוס התרסק לים השחור באמצעות כמה גרסאות ודעות. ועדת חקירת התאונות Tu-154-B2 מסרה: בשנייה ה-73, לאחר שנגע בכנפו השמאלית בפני הים, הוא התפרק ושקע. אני מדגיש: לחלקים, אבל לא לפרגמנטים, כפי שהתברר במציאות. בזמן ההתנגשות, הגדה השמאלית הייתה כ-50 מעלות, המהירות המצוינת הייתה 540 קילומטרים לשעה. הספינה הצליחה לטוס מעל הים 1270 מטר. מאיפה הגיעו השברים הרבים במהירות כה נמוכה ובגובה נמוך?
בתחילה, היו 15 גרסאות או אפילו יותר של האסון. כשקיבלנו נתונים משתי "קופסאות שחורות", זה הפך לחצי. אבל הגרסאות הנותרות עדיין לא פורסמו על ידי גורמים רשמיים. "אי אפשר לומר על סיבה אחת לתאונת התעופה הזו", הדגיש סרגיי ביינטוב. "סיבות אלו נעוצות בתחום הגורם האנושי, טכנולוגיית התעופה והתנאים החיצוניים". לדבריו (לפני שהוועדה תגיע למסקנות סופיות), השפעה מכנית כלשהי הייתה יכולה להשפיע גם על התפתחות המצב המיוחד על הסיפון. אבל גם ההודעה הזו לא מוסיפה כלום ולא אומרת שום דבר ספציפי. הכל מתחום ההנחות שלא מומחים יכלו לעשות. ומה בעצם גרם לאסון, קרובי משפחתם של הקורבנות, הציבור הרוסי עדיין לא יודע. "החקירה הסתיימה, תשכח מזה..."
כמעט שנה חלפה מאז האירוע הטרגי. אבל גם אחרי הזמן הזה, באופן אישי, נשמתי לא נעשתה קלה ורגועה יותר. כטייס ומומחה, אני מרגיש אנדרסטייטמנט, סוג של שתיקה, היעדר הסברים ברורים למספר עובדות נוצצות על התנהגות המטוס והצוות באותו בוקר מוקדם בסוצ'י ב-25 בדצמבר.
מסקנות הוועדה הממלכתיות הותירו לא רק שאלות שלא זכו למענה, אלא גם סתירות לוגיות וחוסר עקביות. אולי זה מועיל למישהו שהתרסקות Tu-154-B2 נותרה בגדר תעלומה עם שבעה חותמות. אבל לא הציבור הרוסי. האמת חייבת לנצח במוקדם או במאוחר.