גם בזמננו זה לא כזה מרשים, זה מהמם. במיוחד אם אתה נכנס פנימה. הרגשות מהתחושה בתוך המנגנון העצום הזה הם מכריעים פשוט כי אתה מבין ש-IT יכול לא רק לעוף, אלא גם עם תועלת. באופן כללי, תענוג.
כן, בזמננו, מטוסי ענק אינם חדשים. כבר רגיל לזה. אבל המסוק... גם ככה: מסוק. אבל - לפי הסדר.
הכל התחיל עוד ב-1959, כאשר האינטרסים של הכלכלה הלאומית והכוחות המזוינים התאחדו, שהיו צריכים להעביר מטען מקשה אחת במשקל של יותר מ-20 טון באמצעות מטוסי המראה ונחיתה אנכיים והמשרד לתכנון מיל, שעשה זאת. אל תחשבו במשאית הכבדה של אז Mi-6 כפסגת ההתקדמות.
באותן שנים בוצע תכנון מסוקים כאלה גם בחברות האמריקאיות הגדולות ביותר, אך שם הדברים לא חרגו משלב התכנון המקדים.
ב-OKB Mil, להיפך, יכלו להציג טיעונים משכנעים במציאות של בניית מסוק סופר-כבד, וב-3 במאי 1962 יצאה צו של מועצת השרים של ברית המועצות על פיתוח ה-V -12 עם תא מטען דומה לתא המטען של מטוס הענק An-22 שתוכנן על ידי OKB O.K. Antonova.
המסוק היה אמור להעביר סוגים שונים של ציוד צבאי במשקל של עד 25 טון, כולל הטילים הבליסטיים האסטרטגיים העדכניים ביותר 8K67, 8K75 ו-8K82 לכל האזורים הבלתי נגישים ביותר של ארצנו.
בראש הפרויקט עמדה קבוצה בראשות סגן המעצב הראשי N. T. Rusanovich, בשנת 1968 הוא הוחלף על ידי M. N. Tishchenko. GV Remezov הפך למעצב הראשי. מהנדסי ניסוי הטיסה המובילים היו D.T. Matsitsky ו-V. A. Izakson-Elizarov.
רוב המומחים הסמכותיים המקומיים והזרים האמינו שזה הכי רציונלי שמסוק כבד ישתמש בתכנית אורכית. כדי ללמוד את המאפיינים של תוכנית זו, תחנת הטיסה של מפעל מס' 329 קיבלה יאק-24 צבאית ומסוק בואינג-ורטול V-44 שנרכשו בארה"ב. הם חקרו את בעיות ההשפעה ההדדית של מדחפים וחלוקת הכוח ביניהם, קבעו את ההספק הנדרש של מנועים במצבי טיסה, העריכו אפשרות של טיסה בהחלקה וכו'. במקביל, מעצבי לשכת התכנון של M. L. Mil יצרו את הפרויקט הראשון של ה-V-12, שבו קבוצות המדחפים Mi-6 היו ממוקמות לאורך וחוברו באמצעות פיר סנכרון עם חפיפה של הרוטורים. בשל הסכנה של קשירת רוטורים בעלי חמישה להבים, הם אותרו בחפיפה מינימלית.
בהקשר זה, התברר שגוף המטוס היה מגושם למדי וארוך מהנדרש על פי הדרישות הטקטיות והטכניות. ניתוח של תכונות הסכימה האורכית הראה שהיא מובילה לערכים נמוכים של התקרה הדינמית, מהירות וקצב הטיפוס, חוסר היכולת להמשיך בטיסה במקרה של כשל בשני מנועים והידרדרות חדה בביצועי הטיסה בשעה התקרה הדינמית ועם עלייה בטמפרטורת האוויר החיצונית, כמו גם למספר השלכות לא רצויות אחרות. לכן, היה צריך לנטוש את התוכנית האורכית.
לפי החלטת מ.ל. מיל, החל לימוד תוכניות אחרות. ובשנת 1962, מומחי OKB החליטו לחזור לרעיון "הכפלת" קבוצות המדחפים Mi-6, אך לא באורך, אלא בתבנית רוחבית.
ספסל ניסוי בקנה מידה מלא של הגרסה הסופית של מסוק B-12
באפריל 1965 החליטה מועצת השרים לבנות את מסוק הניסוי הראשון. במשרד מ.ל.מיל תוגברו משמעותית בסיסי הייצור והניסויים, צוות העובדים התחדש בעובדים חדשים, ובמפעל התעופה סרטוב החלו ההכנות לייצור הסדרה הצבאית הראשונה של חמישה מסוקי B-12. בסוף אותה שנה, לקוח צבאי חקר את האפשרות להציב 12 סוגי ציוד צבאי כבד על דגם בקנה מידה מלא של ה-B-36. באפריל 1966 אישרה סוף סוף ועדת המדינה את הדגם בקנה מידה מלא, והחלה הרכבה של אב הטיפוס הראשון.
בתחילת קיץ 1967 הוכרז דגם הטיסה הראשון מוכן למבחני טיסה.
ה-B-12 היה מסוק הובלה ונחיתה בעל ארבעה מנועים בעיצוב רוחבי כפול רוטורים. קבוצות מדחפים מה-Mi-6 הוצמדו לקצות קונסולות המסבך. הקוטר של הרוטורים המוגמרים התברר כלא מספיק עבור המסוק הזה, מה שדרש לאלץ את תחנות הכוח המקוריות.
בלשכת העיצוב של P.A. Solovyov, נוצר שינוי מיוחד למנוע D-12F הסדרתי עם הספק של 25 כ"ס עבור ה-V-6500. לכנפיים עם היצרות של פחות מאחד הייתה זווית רוחבית קטנה V כדי לשפר את הביצועים האווירובטיים של המסוק. בחלק המרכזי הותקנה תיבת ביניים, אשר סיפקה שבירה בציר ההילוכים. גל ההילוכים סינכרן את סיבוב הרוטורים, בעלי חפיפה של שלושה מטרים, והעביר כוח מתיבה אחת לאחרת במהלך בקרת גלגול ובמקרה של תקלה במנוע אחד או אפילו שניים בצד אחד. דלק הונח בכנף ובמיכלי הדלק החיצוניים.
גוף המטוס של ה-B-12 נעשה בצורה של מונוקוק למחצה ודמה מבפנים, לפי הביטוי הפיגורטיבי של אחד המומחים הזרים, לקתדרלה גותית ענקית. חלקו הקדמי נכבש על ידי תא טייס בן שתי קומות. בקומה התחתונה היו שני טייסים, מהנדס טיסה וחשמלאי טיסה, בקומה העליונה - נווט ומכשיר קשר טיסה.
תא מטען, מבט מהכניסה לתא הטייס
תכנית כללית של הקומה הראשונה של תא הטייס
מושבים של הטייס הראשון והשני
מקום עבודה של חשמלאי על הסיפון
תפקיד מהנדס טיסה
קומה שנייה - אסטרו ביי
מקום העבודה של Navigator
עמדת מפעיל הרדיו
סופר חדשנות לשנות ה-60 של המאה הקודמת. זהו מראה מצלמה אנכית לנחיתה באזורים מוארים גרועים.
מושבי נוסעים. למשל, עבור אנשים המלווים את המטען
בחלק הזנב של גוף המטוס היו סולם כוח ודלתות צד, אשר בפתיחתם היוו פתח לכניסת כלי רכב מונעים והעמסת מטענים שונים באמצעות כננות ומונפים חשמליים חזקים. חלקו המרכזי של גוף המטוס נכבש על ידי תא מטען גדול בגודל 28,15 על 4,4 על 4,4 מ', שיכול היה להכיל 196 חיילים או 158 פצועים.
המסוק היה מצויד במערכות טיסה וניווט חדישות, המאפשרות לו לטוס בתנאי מזג אוויר קשים. טייס אוטומטי בעל ארבעה ערוצים ומערכת לשמירה אוטומטית על מהירות הרוטור שנקבעה היו אמורים לפשט משמעותית את הטיס של ה-B-12.
ב-27 ביוני 1967, טייס הניסוי V.P. Koloshenko לקח לראשונה את ה-B-12 לאוויר מאתר המפעל בפאנקי.
מאז דצמבר 1967, החלו עליות שיטתיות של ה-B-12. הוא ביצע טיסה מאתר המפעל לתחנת ניסוי הטיסה של ה-MVZ. כל תוכנית הבדיקות במפעל הסתיימה תוך חודש ללא סיבוכים, מה שהקל מאוד על ידי הכנה תיאורטית טובה מאוד ופיתוח ניסיוני של הפרויקט כולו. לא היה צורך לכוונן את המערכת הדינמית, שכן בעת יצירת ה-V-12 נעשה שימוש ביחידות תחנת הכוח ומערכת הנשא ממסוק ה-Mi-6.
בסתיו 1968 החל השלב הראשון של מבחנים ממלכתיים משותפים במכון לחקר הטיסה. הם עברו בשלום בהתאם לתוכנית. השיפורים נגעו בעיקר בציוד המסוק.
בנוסף לטייס האוטומטי המעוצב במיוחד AP-44, הותקן טייס אוטומטי מנוסה VUAP-2, אשר הוחלף מאוחר יותר ב-AP-34B1, תחנת המכ"ם לוטסיה, מיכלי דלק חיצוניים וכו'.
בנוסף, במקום להבי מתכת בלבד מה-Mi-12, נבדקו ב-V-6 להבים חדשים בעיצוב מרוכב (ספוג פלדה עם חרטום פיברגלס וקצה עם ליבת חלת דבש נייר כסף).
ב-22 בפברואר 1969, במהלך בדיקות ממלכתיות, קבע הצוות של V.P. Koloshenko שיא עולמי מוחלט בכושר נשיאה, הרמת מטען של 31 טון לגובה 2350 מ', וב-6 באוגוסט של אותה שנה, הישג יוצא דופן חדש. של תעשיית המסוקים הסובייטית תועד: הצוות של V.P. קולושנקו על ה-B-12 הרים מטען של 40,2 טון לגובה של 2250 מ'.
שיא זה לא נשבר עד כה, ולא סביר שבעשורים הקרובים יופיע רוטורקראפט שיוכל להתחרות עם הענק שיצרה לשכת העיצוב של מ.ל. מיל.
בסך הכל נקבעו שבעה שיאי עולם ב-B-12. על יצירת המסוק הכבד V-12, הוענק ללשכת העיצוב של M. L. Mil, בפעם השנייה, פרס I. I. Sikorsky, המוענק על ידי אגודת המסוקים האמריקאית על הישגים יוצאי דופן בטכנולוגיית המסוקים.
ה-B-12 עבר בהצלחה את כל מבחני המפעל המתוכננים, השלים 122 טיסות ו-77 ריחוף, במהלכן אושרו במלואם נתוני הטיסה המחושבים ואמינות המערכות.
המסוק הראה ביצועי טיסה טובים גם עם וגם בלי הטייס האוטומטי, יכולת שליטה גבוהה במצב סיבוב אוטומטי, רמות רעידות ורעש נמוכות ונוחות תא הטייס.
המסוק הוכיח יכולת להמשיך לטוס כאשר שני מנועים כושלים, אפשרות לעלייה משמעותית ביכולת הנשיאה בזמן ההמראה עם ריצת המראה.
למרות העובדה שבהשוואה לקודמו, נפח תא המטען של ה-V-12 גדל פי 7,2, מאפייני המשקל הסגולי שלו התבררו ברמה של ה-Mi-6. הטיסה למרחקים ארוכים מוסקבה-אחטובינסק-מוסקבה ב-1970 סיימה את השלב הראשון של בדיקות המדינה המשותפים של ה-B-12.
בסוף אוקטובר 1970 המליצה ועדת המדינה להכניסו לייצור המוני.
במאי-יוני 1971, הדגם B-12 הוצג בהצלחה בסלון הבינלאומי ה-29 תְעוּפָה ואסטרונאוטיקה בלה בורז'ה, שם הוכר כ"כוכב הסלון". לאחר מכן נערכו טיסות הדגמה בפריז, קופנהגן וברלין.
"לפני ההישג ההנדסי והטכני, שהוא מסוק ה-Mi-12, אתה יכול להוריד את הכובע", אמר בנו של המייסד הגדול של תעשיית המסוקים הסדרתיים, I. I. Sikorsky, סרגיי סיקורסקי, סגן נשיא תאגיד סיקורסקי. - התפתחות הטכנולוגיה מלמדת אותנו שבהערכתה אי אפשר להשתמש בסופרלטיבים. מסוק ה-Mi-12 הוא אחד החריגים שמוכיחים את הכלל. אנחנו מדברים על מסוק בסופרלטיבים..."
לרוע המזל, למרות ההשלמה המוצלחת של השלב הראשון של בדיקות המדינה ו"ניצחון פריז", פיתוח ה-B-12 התעכב. העותק השני של ה-V-1972, שהורכב ב-12 בייצור הניסיוני של ה-MVZ, עמד בחנות במשך שנה שלמה, והמתין למנועים.
רק ב-28 במרץ 1973 הוא עשה את העלייה הראשונה לאוויר, ולמחרת הועבר לתחנת הטיסה להמשך בדיקות ממלכתיות. העותק השני היה שונה מהראשון, שעבר גילוי מחיצה ופגמים באותה תקופה, על ידי בקרות נוקשות יותר ועמודי זנב מחוזקים.
צוות המסוק השני הובל על ידי טייס הניסוי G. V. Alferov. הלימוד טס בהצלחה, אך הלקוח סירב במפתיע לקבל את ה-V-12 לשלב השני (שלב "ב") של מבחני המדינה.
ב-1974 הופסקה כל העבודה על כוונון עדין של שתי מכונות הניסוי. העותק הראשון של ה-B-12 נשאר ל"אחסון תמידי" במפעל, והשני הועבר למוזיאון חיל האוויר במונינו.
היו לכך מספר סיבות. העיקרית שבהן הייתה שהמשימה שלשמה נוצר ה-B-12 - מתן בסיס נייד לטילים בליסטיים אסטרטגיים - איבדה את הרלוונטיות שלה עד סוף שנות ה-60. הלקוח שינה את הרעיון של בסיס טילים.
סוגים מסוימים של מערכות טילים, שעבורן פותח ה-V-12, התבררו כלא מוצלחות והוצאו משירות (מאותה סיבה צומצמה בחדות הסדרות הגדולות של מטוסי An-22 שתוכננו לייצור).
סוגים דומים אחרים של מטענים צבאיים לא נזקקו לרכב משלוח יקר כל כך בדחיפות כמו מסוק. בנוסף, מפעל סרטוב, שהתכונן לייצור V-12, עד שהתקבלה ההחלטה להשיק את הענק לסדרה, התברר כעומס מאוד בייצור של סוג אחר של מוצר. ולמעלה הכל, בנסיבות העניין, התברר כי לשכת התכנון אינה מעוניינת להציג את ה-V-12, שכן הדבר עלול להפריע לפיתוח של מסוק כבד חדש ומבטיח דור שלישי Mi-26, שהוא נחות במידת מה. לענקית התאומים במונחים של כושר נשיאה, אך עדיף עליה משמעותית במונחים טכניים.- אינדיקטורים כלכליים.
אי אפשר לומר שהעבודה נעשתה לשווא. פיתוח ה-B-12 איפשר, לכל הפחות, להוכיח את כדאיות השימוש בשיטת הכפלת קבוצות המדחפים להגדלת כושר הנשיאה של מטוסי כנף סיבובית.
ביצועי טיסה של מסוק B-12:
ממדים:
קוטר הרוטור הראשי - 35 מ'
אורך - 37 מ', רוחב - 34 מ'
גובה - 12,5 מ'
משקל המסוק:
ריק - 69 100 ק"ג
המראה רגיל - 97 ק"ג
מקסימום המראה - 105 ק"ג
תחנת הכוח היא 4 GTE D-25VF בהספק של 6500 כ"ס / 4847 קילוואט.
המהירות המרבית של המסוק היא 260 קמ"ש, מהירות שיוט היא 240 קמ"ש.
תקרה מעשית - 3 מ'.
טווח טיסה מעשית - 500 ק"מ, מעבורת - 1000 ק"מ.
צוות המכונית - 6 אנשים.
קיבולת נוסעים - 196 איש.
מטען רגיל - 20 ק"ג מטען, מקסימום - עד 000 ק"ג.
מקור:
Mikheev V. R. Moscow Helicopter Plant על שם M. L. Mil. 50 שנה.