עוד במאי 1941, ג'ון קנודסן נורת'רופ ועמיתיו הציגו את פרויקט ה-NS9A שלהם לחיל האוויר של צבא ארה"ב. היא סיפקה בניית מפציץ ארוך טווח בתוכנית "הכנף המעופפת", שאפשרה להשיג ביצועים גבוהים מספיק. על פי חישובים, מכונה כזו יכולה להיות בעלת עומס פצצות מרבי של יותר מ-4,5 טון, וטווח הטיסה המרבי התברר כמעט פחות מ-13 אלף ק"מ. עם זאת, המפציץ לא יכול היה לטוס לטווח המרבי עם העומס הגדול ביותר, ולכן לא עמד במלואו בדרישות הצבא.
Northrop N9M מנוסה בטיסה. תמונה Airwar.ru
בספטמבר אותה שנה, מטוס ניסיוני של Northrop N1M, שנועד לבחון את התוכנית המקורית, הוצג לנציגי הכוחות המזוינים. הגנרלים הכירו באופן אישי את המטוס החדש, ולמדו גם על יכולותיו ואפשרויותיו. תוכנית המטוסים שהציע ג'יי נורת'רופ עניינה את מנהיגי הצבא, מה שהביא להופעה עקבית של מספר חוזים לביצוע עבודות מסוימות. בהתאם למסמכים אלו, היו אמורות להיבדק מספר מכונות חדשות בעתיד הנראה לעין. במקביל, היא הייתה אמורה ליצור כמה מכונות ניסוי ומספר אבות טיפוס מלאים של ציוד צבאי.
ב-30 באוקטובר הורה חיל האוויר של הצבא על פיתוח ובנייה של מטוס ניסיוני, שהיה גרסה קטנה יותר של מפציץ NS9A. בעזרת מכונה השונה ממפציץ בגודל קטן פי שלושה, תוכנן לבדוק את התכנון המוצע ולהסיק את המסקנות הנדרשות. בהמשך הורחב הצו לבניית מכונות ניסוי, ובעקבות כך היו מעורבים בניסויים ארבעה מטוסים כאלה.
מעט מאוחר יותר, בסוף נובמבר, הופיע חוזה לבניית המפציץ הנסיוני ארוך הטווח הראשון, שקיבל את הכינוי XB-35. בתחילת 1942, הצבא הזמין אב טיפוס דומה שני. לקבלן ניתנה שנה לפיתוח והרכבת המכונה הראשונה. המבחנים תוכננו להתחיל בסוף הסתיו של 1943. כחלק מכל ההסכמים החדשים, נורתרופ קיבלה תמיכה כספית מהכוחות המזוינים.
N9M בתצורה המקורית. איור Airwar.ru
אב הטיפוס הדרוש לבדיקת העיצוב החדש סומן N9M - Northrop 9 Model ("Northrop, Model 9"). לאחר מכן, שם הפרויקט הוסף באותיות שונות, כך שניתן היה להבחין בין כל אחד מארבעת האבטיפוס למכונות אחרות. אז, אב הטיפוס הראשון שונה מאוחר יותר ל-N9M-1, השני נקרא N9M-2, והשלישי והרביעי סומנו כ-N9M-A ו-N9M-B, בהתאמה.
המטרה העיקרית של הפרויקט הייתה לבחון את המראה החדש של מטוס מבטיח. כתוצאה מכך, מנקודת מבט של אווירודינמיקה, ה-N9M הניסיוני נאלץ לחזור על המפציץ העתידי XB-35 ככל האפשר. עם זאת, הגודל הקטן יותר וכמה גורמים אחרים לא אפשרו למעצבים ליצור עותק מדויק של מטוס הפגיעה. במקביל, ובמקרה זה, ה-N9M המנוסה אפשרה לאסוף את כל המידע הדרוש ולהמשיך לעבוד על הפרויקט הראשי.
פנים תא הנוסעים. תמונה Airwar.ru
ג'יי נורת'רופ ועמיתיו פיתחו מטוס בעיצוב מעורב, שמסגרתו הייתה אמורה להיות מורכבת מחלקי מתכת ועץ. הנדן היה עשוי מתכת ודיקט. בניגוד לאב הטיפוס הקודם, למטוס לא הייתה יכולת לשנות את תצורת הכנף; כל היחידות היו קבועות בצורה נוקשה. פיתוח נוסף של תוכנית "הכנף המעופפת" הוביל לתוצאות מובנות. המטוס כולו היה מטוס אחד גדול עם קצוות סוחפים, שעל פניו החיצוניים היו יחידות קטנות ומעטות בולטות.
הפריסה של המכונה הניסיונית הייתה פשוטה למדי. חלקה המרכזי של הכנף, המאופיין בעובי מוגבר מעט, שימש כגוף גוף "מסורתי" והכיל מספר אלמנטים בסיסיים, ביניהם תא הטייס. נוכחות התא הובילה לצורך בהתקנת פנס גדול, שמאחוריו היה יריעת חרוט. בנוסף, נחתת האף, מיכל הדלק וכמה מכשירים אחרים מוקמו על ציר האורך של המכונה. בצדי "גוף גוף" כזה היו יחידות מובנות של החלק המרכזי, המיועדות להתקנת שני מנועים. הם הכילו גם את הנישות של ציוד הנחיתה הראשי. קונסולות גדולות הוצמדו לחלק המרכזי בצדדים.
בהתאם לפרויקט הבסיסי NS9A / XB-35, מטוס הניסוי קיבל תצורת כנף חדשה. הוצע להשתמש במישור בצורת חץ, המאופיין בהתארכות והצרה גדולה. פרופיל כנף -NACA 65-019. בשל הצורך בהתקנת מכשירים שונים, החלק המרכזי של הכנף היה עבה יותר. בקצה המוביל של הכנף, בצידי החלק המרכזי, היה צורך לספק חלונות לאספקת אוויר למנועים.
אתר ההתרסקות של ה-N9M-1 המנוסה. תמונה Century-of-flight.net
המטוס קיבל מיכון מתקדם, שנמצא כמעט לאורך כל קצה הכנף. החלק המרכזי היה מצויד בדשים שהונחו מתחת לכנף. בחלק השורשי של הקונסולה, ליד הדשים, הוצבו עלונים משטח גדול. הוצע לשלוט במסלול בעזרת בלמי אוויר מפוצלים המותקנים לצד הקצוות.
מטוס ה-N9M קיבל גלגל נחיתה בעל ארבע נקודות. בקדמת הכנף, כמעט ממש בבוהן, היה ציר משענת אף, שנסוג על ידי פנייה לאחור. גלגל הנחיתה הראשי היה קבוע בחלקים הצדדיים של החלק המרכזי ומקופל פנימה. בין הדשים היה תא נוסף לתמוך הזנב של גוף המטוס. מכשיר זה צויד בגלגל קטן ושימש כמגביל לזווית ההתקפה בריצת ההמראה או הריצה. בעזרתה תוכנן למנוע נזק אפשרי למדחפים.
הגרסה הראשונה של פרויקט N9M כללה שימוש בשני מנועי בנזין Menasco C6S-4 Buccaneer עם הספק של 275 HP כל אחד. מנועים לינאריים בעלי שישה צילינדרים הוצבו בתוך הכנף, בצד החלק המרכזי. מול המנועים בתוך הכנף היו תעלות אוויר ארוכות הנחוצות לקירור בלוק הצילינדר. גל המנוע היה מחובר למצמד הידראולי שנשלט על ידי הטייס. זה איפשר לכבות את הבורג בזמן שהמנוע פועל, תוך ביצוע מחקרים מסוימים. גל המדחף, שיצא מהמצמד, עבר לאורך ציר האורך של המטוס והוצא דרך ירייה מיוחדת עם מתלה. המטוס קיבל שני מדחפים דו-להבים.
תוכנית המטוס Notrhrop N9M-A, שנבנתה על פרויקט שונה. איור Outerzone.co.uk
טייס אחד היה אמור לשלוט במכונת הניסוי. הוא הונח בתא הטייס, ממוקם על ציר המטוס והוסט קלות לאפו. הטייס היה מוגן מפני הנחל המתקרב על ידי פנס, בעל מגן שקוף וחלק עיקרי נע. מאחורי תא הנוסעים סופקה יריעת יריעה נמוכה בגובה יורד. לתא הטייס היה לוח מחוונים עם מגוון רחב של מחוונים. השתמשו בסט מסורתי של פקדים עם גלגל הגה. האחרון היה מחובר לעלונים ואיפשר להסטתם באופן סינכרוני או דיפרנציאלי, בעוד שהדוושות היו מחוברות לבלמי אוויר. לחיצה על הדוושה הובילה להפרדת המטוסים המתאימים ולכניסה לפנייה. השימוש בו זמנית בשתי דוושות איפשר להאט את המהירות.
מטוס ה-Northrop N9M היה אמור להיות בעל מוטת כנפיים של 18,3 מ' עם אורך כולל של 5,4 מ'. שטח הכנף היה 45,5 מ"ר, גובה החניה היה 2 מ'. משקלו של המטוס הריק היה קצת יותר מ-2670 ק"ג, התלקחות ברוטו- משקל נמוך היה 6356 ק"ג. מהירות הטיסה המרבית הגיעה ל-415 קמ"ש, טווח - 815 ק"מ. תקרה - 6,6 ק"מ. מסיבות ברורות, השגת ביצועי טיסה מקסימליים לא הייתה המטרה העיקרית של הפרויקט.
במסגרת הפרויקטים N9M ו-NS9A / XB-35, החברה של ג'ק נורת'רופ קיבלה תמיכה כספית ומנהלתית מהמחלקה הצבאית. עם זאת, כל זה לא אפשר להפחית את מורכבות המשימות, וזו הסיבה שפיתוח ובניית מכונות ניסוי נמשכו כשנה. הדגם הניסיוני הראשון תחת ייעודו N9M-1 נבנה בסתיו 1942 והובחן בתחילת החורף. שדה התעופה Muroc (כיום בסיס חיל האוויר אדוארדס) הפך לאתר לבדיקות. ממש בסוף השנה התקיימה הטיסה הראשונה.
בניית ציוד ניסיוני. בחזית הוא אב הטיפוס N9M-A. תמונה Century-of-flight.net
ב-27 בדצמבר 1942, ג'ון וו. מאיירס לקח את המכונית החדשה לאוויר בפעם הראשונה. ההפרדה התרחשה במהירות של לא יותר מ-115-120 קמ"ש, ולאחר מכן ניתן היה לבצע טיסה קצרה ופשוטה. באופן כללי, המכונית תפקדה היטב, אך יציבות הכיוון הותירה הרבה מה לרצוי. בנוסף, המטוס חשש מערבולות ומפרבי צד. בשל השפעתם, אב הטיפוס החל להתגלגל ודרש התערבות של הטייס. מאוחר יותר התברר כי אמצעי קירור המנוע הקיימים אינם מספיקים ודרשו שיפור. יחד עם זאת, המטוס ציית להגאים בצורה מושלמת והתבדל בכושר תמרון גבוה.
במהלך החודשים הבאים, טייסי נורת'רופ המשיכו לבחון את המכונה החדשה ולקבוע את הביצועים שלה בפועל. במקביל, רוב טיסות המבחן הסתיימו בנחיתה מוקדמת. הטייסים התמודדו עם בעיות מסוימות, שבגללן נאלצו להפסיק את הטיסה. לרוב, היו תקלות שונות של תחנת הכוח הקשורות להתחממות יתר או חוסר חשמל. למרות כל הבעיות הללו, עד אמצע מאי 1943 הצליח ה-N9M-1 המנוסה לבצע 45 טיסות באורך כולל של יותר מ-22 שעות.
ב-19 במאי, טייס הניסוי מקס קונסטנט הרים שוב את מכונית הניסוי לאוויר. מטרת הטיסה הייתה לבחון את המכונית במצבים הנתונים, אך היא הסתיימה בהתרסקות המטוס ובמות הטייס. המטוס התרסק 20 ק"מ משדה התעופה, שם איש לא יכול היה לצפות בו. נדרשה חקירה נפרדת כדי לגלות את הסיבות לאסון. מיקום ההריסות הצביע על כך שהמטוס לא התאושש מסיבוב או פשוט נפל באוויר.
שחזור אב הטיפוס N9M-B, שנות השמונים. צילום מדע פופולרי
כל נסיבות האירוע התבררו תוך זמן קצר. מסיבה כלשהי, N9M-1 נכנס לספירלה הימנית כלפי מטה בזווית של בערך 60°. מ' קונסטנט ניסה להוציא את המטוס מתמרון מסוכן, אך איבד שליטה. בשלב מסוים, הכוחות האווירודינמיים על ההגאים התבררו כל כך גדולים עד שהם סחטו את עמוד ההגה לאחור. לטייס לא היה מספיק כוח להחזיר את ההגה למקומו ולהוציא את המכונית מסיבוב. בנוסף, ההגה למעשה הדביק אותו בתא הטייס ולא אפשר לו להימלט עם מצנח.
בדיקות הטיסה הושעו עד להשלמת בדיקות נוספות במנהרת הרוח. בדיקת הדגם הראתה ש"הכנף המעופפת", שאין לה זנב, כשהיא מגיעה לזוויות התקפה גבוהות, באמת מראה על רצון להיכנס לסחרור זנב. עם זאת, לצאת ממנו לא היה קשה, אם כי זה בוצע בשיטה יוצאת דופן. מצנחים נגד ספין נחשבו כלא יעילים. באופן כללי, היציבות של הכנף המפותחת לא הייתה רעה, עם זאת, כמה גורמים, כמו שליטה אנאלפביתית או משבי רוח חזקים, עלולים להשפיע על הטיסה.
על פי תוצאות חקירת ההתרסקות ובדיקות נוספות, שני אבות טיפוס חדשים - N9M-2 ו-N9M-A - שונו מעט. הם איבדו את מצנחי האנטי-ספין ששימשו בעבר, וגם קיבלו מערכת בקרה מעודכנת. מנגנון מיוחד הופיע בערוץ בקרת המגרש, שנועד להגן על הטייס. במצבי חירום, הוא נאלץ להרחיק את עמוד ההגה מהטייס, כדי להקל על השליטה או לאפשר לך לקפוץ עם מצנח. אב הטיפוס עם האות "A" קיבל גם אמצעים למניעת עצירה בקצה הכנף. לשם כך הוצבו ליד הקצות דקים נוספים מסוג חריץ.
אב טיפוס משוחזר באחת מתערוכות התעופה. תמונה מאת ויקימדיה קומונס
מטוסי הניסוי השני והשלישי נבדקו במהלך החודשים הבאים ובאופן כללי הראו תוצאות טובות. בוצעה בדיקה חדשה המאששת את מסקנות בדיקות מנהרת הרוח. כמו כן, נמשכו טיסות מבחן שמטרתן לקבוע את היציבות האמיתית, יכולת התמרון וכו'. בכל המצבים ועם כל מרכוז מותר, אבות הטיפוס התנהגו בביטחון ולא הראו נטייה לתופעות שליליות.
בספטמבר 1943 נבנה אב הטיפוס הרביעי של ה-N9M-B, שהוזמן על ידי הצבא זמן קצר לאחר התרסקות ה-N9M-1 הראשון. בהתבסס על תוצאות בדיקת שלושת מכונות הניסוי הראשונות, הפרויקט הסתיים באופן ניכר. אז מאחורי מקום העבודה של הטייס במכונה החדשה הוצב כיסא שני, המיועד למתבונן או למהנדס. בכנף הוצבו מנועי פרנקלין XO-540-7 חדשים עם 300 כ"ס כל אחד. כמו כן שונו הפקדים, חוזקו כמה אלמנטים של המטוס וכו'.
הטיסה הראשונה של אב הטיפוס הרביעי התרחשה ב-21 בספטמבר 1943. בעתיד, שלושה מטוסים בעלי מאפיינים ויכולות מעט שונים השתתפו בבוחני טיסה בבת אחת. נוכחותם של מספר מכונות ניסוי אפשרה לזרז את הבדיקות הנדרשות במידה מסוימת ולאסוף את כל המידע הדרוש מהר יותר. כתוצאה מכך, מפתחי המפציץ המבטיח XB-35 קיבלו במהירות את המידע החדש הדרוש ליצירת רכב קרבי מן המניין.
קבוצת מדחפים של אב הטיפוס האחרון. תמונה מאת ויקימדיה קומונס
בדיקות של מטוסי ניסוי של משפחת N9M החלו ממש בסוף 1941 ונמשכו בשלוש השנים הבאות. הבדיקות האחרונות נערכו בסוף 1944 ותחילת 1945. בשלב זה, נורת'רופ הצליחה להשיג את כל הידע הדרוש ולהשלים את חקר התכונות העיקריות של המפציץ העתידי. עד מהרה החלה בניית ה-XB-35 הראשון, מה שהפך את מכונות הניסוי למיותרות.
לאחר השלמת הבדיקות נשלחו לאחסון שלושת "כנפיים מעופפות" הניסיוניות הזמינות. סיכוייהם לחזור לעבודת הטיסה היו מזעריים. מכונות מנוסים עם כינויים נוספים "1" "A" פורקו מאוחר יותר כמיותרות. למטוס ה-N9M-B היה יותר מזל. עד תחילת שנות השמונים היא נשארה באחסון, אך בגלל חוסר תחזוקה והשפעות שליליות שונות היא קרסה בהדרגה. בשנת 1982, קבוצת חובבים, המורכבת מבעלי מוזיאון התעופה הפרטי Planes of Fame Air Museum ועובדים לשעבר של חברת Northrop, החליטה לשחזר מדגם ייחודי.
ה-N9M-B ששרד היה במצב לא משביע רצון, עקב כך שחזורו היה כרוך בבעיות רבות. חלק מהיחידות נאלצו ממש להיווצר מחדש. קשיים טכניים וטכנולוגיים, כמו גם האפשרויות הכספיות המוגבלות של חובבים, הביאו לכך שהשיקום נמשך יותר מעשר שנים. רק ב-1993 הוחזרה המכונית למצבה המקורי, ואז היא הונפה לאוויר.
כלי טיס במוזיאון, מבט על הזנב. תמונה מאת ויקימדיה קומונס
במהלך השנים הבאות, מטוס הניסוי המשוחזר השתתף שוב ושוב בתערוכות אוויריות והוצג הן על הקרקע והן באוויר. באפריל 2006 שוב נאלצה לשלוח את המכונית לתיקון: במהלך טיסת ההדגמה הבאה, המנוע עלה באש. הטייס התמודד עם המצב והנחית את המכונית בהצלחה, ולאחר מכן שירותי הקרקע כיבו את השריפה. השנים הבאות הושקעו באיסוף תרומות ושיפוץ המטוס. במאי 2010 עלתה שוב "הכנף המעופפת" לאוויר ומאז היא מודגמת בקביעות באירועים שונים.
המטרה של פרויקט Northrop N9M הייתה ליצור אנלוגי מצומצם של המפציץ ארוכי הטווח העתידי, הכרחי לבדיקת העיצוב האווירודינמי המבטיח. בדיקות של ארבעה אבות טיפוס כאלה אפשרו לאסוף את כל המידע הדרוש ולבצע את ההתאמות הנדרשות לתכנון של מכונת זעזועים מן המניין. על פי פרויקט זה, במהרה נבנה מפציץ XB-35 מנוסה. הארכיטקטורה החדשה של המטוס קיבלה הזדמנות להגיע לפעולה מעשית.
לפי האתרים:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://century-of-flight.net/
http://mucheswarbirds.com/
http://planesoffame.org/
הכנף עפה שוב // מדע פופולרי. 1995, מס' 11.