אוטוגירו קל במיוחד F.P. קורוצ'קינה
מטוס בודד המאפשר לאדם לעלות במהירות ובקלות לאוויר הוא חלום ישן של מעצבים וחובבים. תְעוּפָה. עם זאת, אף פרויקט אחד מסוג זה עדיין לא הצליח לפתור את כל המשימות במלואן. דוגמה מעניינת מאוד למטוס ג'ירו-מטוס קל ואולטרה-קומפקטי, המסוגל להרים אדם ומטען קטן לאוויר, הוצעה על ידי המעצב F.P. קורוצ'קין.
הפרויקט של ג'ירו-מטוס קל במיוחד המתאים לשימוש אישי החל בשנת 1947. סטודנט לתואר שני של מכון התעופה של מוסקבה F.P. קורוצ'קין הציע לפתח ולבנות מטוס קומפקטי לא ממונע, שבאמצעותו ניתן יהיה להרים מטען בדמות אדם אחד מעל פני הקרקע. המעצב הציע לבנות מטוס ג'ירו באמצעות פתרונות ידועים ובדוקים, בשילוב עם כמה רעיונות מקוריים חדשים. גישה זו הביאה להצלחה מסוימת.
חקר הנושאים האקטואליים החל באותה שנת 1947 עם אימות של דגם רחב היקף של טכנולוגיית תעופה מתקדמת. הפריסה הנדרשת נעשתה על ידי התלמיד עצמו. המרכיב הגדול ביותר של הדגם, המיועד לבדיקה ובדיקה, היה בובת תצוגה בקנה מידה 1:5. דמותו בקנה מידה גדול של גבר קיבלה מגלשיים, כמו גם מערכת מתלים מסוג תרמיל. האחרון היה מצויד בכמה מתלים, שעליהם הייתה ממוקמת רכזת הרוטור. מבחינת מאפייני העיצוב העיקריים, דגם הבדיקה היה עקבי לחלוטין עם אב הטיפוס המאוחר יותר בגודל מלא.
המעצב F.P. קורוצ'קין מדגים באופן אישי מטוס ג'ירו-קל במיוחד
דגם מצומצם של אוטוגירו קל במיוחד נמסר לאקדמיית חיל האוויר. לֹא. ז'וקובסקי, שם תוכנן לערוך את המחקר הדרוש. אתר המבחן היה אמור להיות מנהרת הרוח T-1 של האקדמיה. "סקייר" עם מטוס בודד היה צריך להיות ממוקם בחלק העובד של הצינור ולתקן במקום הנכון עם חוט. סימולטור חבל גרירה באורך 4 מ' איפשר ליצור תנאים קרובים ככל האפשר לפעולה המעשית של מטוס ג'ירו. הקצה החופשי של החוט היה קבוע על מאזן קפיצי, שאיפשר לקבוע את הדחף הנדרש להמראה.
בדיקות של דמה עם מטוס ג'ירו הראו במהירות את נכונות הרעיונות שבהם נעשה שימוש. עם עלייה הדרגתית במהירות זרימת האוויר, התואמת להאצת המטוס בעזרת רכב גרר, הרוטור הראשי הסתחרר במהירויות הנדרשות, יצר עילוי מספק והמריא יחד עם המטען שלו. הדוגמנית התנהגה ביציבות ושמרה באוויר בביטחון, מבלי להראות נטיות שליליות.
המומחים המובילים של תעשיית התעופה, שעסקו בפרויקטים "רציניים" אחרים, התעניינו בפרויקט מעניין. לדוגמה, לפיתוח של F.P. קורוצ'קין הבחין על ידי האקדמאי B.N. יורייב. בין היתר הדגים מספר פעמים לעמיתים ולתלמידים את יציבות המודל. לשם כך, בעזרת מצביע, דחף האקדמאי את הבובה. הוא, לאחר שעשה כמה התלבטויות בגלגול ופיהוק, חזר במהירות לעמדתו המקורית והמשיך את "הטיסה" בדרך הנכונה.
מחקרים על המודל המופחת אפשרו לאסוף כמות מספקת של נתונים, ועל בסיסם לפתח פרויקט של מטוס בודד מן המניין. התכנון וההרכבה של המטוס לאחר מכן ארכו זמן מה, וניתן היה להתחיל בבדיקת אב הטיפוס רק ב-1948. אחת הסיבות לכך שפיתוח הפרויקט ארך זמן מה הייתה הצורך בלימוד תכנון מערכות בקרה ובקרה. בעיות כאלה, לעומת זאת, נפתרו בהצלחה.
כפי שתכננה F.P. קורוצ'קין, כל האלמנטים של האוטוגירו הקל במיוחד היו אמורים להיות מחוברים למבנה מתכת פשוט שנמצא מאחורי הטייס. הוא כלל זוג אלמנטים כוח אנכיים בעלי צורה לא סדירה וחלק משולש אופקי. כדי להפחית את המשקל חוררו לוחות המתכת. פסי מתכת היו צריכים לצאת מהחלק העליון, ששימש כרצועות כתפיים ותמיכות לחלקים אחרים.
הטייס נאלץ להעלות את המטוס על עצמו, באמצעות מערכת מתלי חגורה כמו מצנח. מספר חגורות יכלו לכרוך בחוזקה את גופו של הטייס ולתקן את המרכיבים העיקריים של המטוס במיקום הנדרש. במקביל, הפרויקט קבע כמה צעדים שמטרתם לשפר את נוחות העבודה. אז הוצע להרכיב מושב מלבני קטן על הרצועות התחתונות, מה שפשט טיסה ארוכה.
על גבי פסי הכתף ועל הצלחת המשולשת האחורית, הוצע להדק בקשיחות שלושה מתלים צינוריים מתכתיים. חלק אחד כזה היה על כל חגורה, השלישי הונח על החלק האחורי. מתלים, מתעקלים, התכנסו מעל ראשו של הטייס. שם, נקבע עליהם בסיס לשרוול נע של בורג בודד. מול מערכת המתלים אמורה הייתה להתקין מערכת של שלושה צינורות הדרושה להתקנת מכשירי בקרה וניהול. כך, למרות הממדים והמשקל המינימליים, מטוס הג'ירו של קורוצ'קין קיבל שליטה מלאה ואפילו מעין לוח מחוונים.
כחלק מהפרויקט החדש נוצרה רכזת רוטור ראשית מקורית עם לוחית כנף לא סטנדרטית. ישירות על המתלים הונח ציר הבורג, עשוי בצורה של צינור בקוטר גדול יחסית. בחוץ, היה לו מיסב להתקנת טבעת עם תושבות להבים. הלוחית הניידת הוצבה מעל הציר הראשי והייתה לו אמצעי חיבור מפרקי ללהבים. הוצע לשלוט על פעולת הלוחית באמצעות כפתור הגובה המחזורי. זה היה עשוי מצינור מתכת. הקצה העליון של ידית כזו היה מחובר לדיסקית הניידת של לוחית החלפון. הצינור מתעקל והביא את הידית קדימה וימינה, אל ידו של הטייס.
כמו כן, רכזת הרוטור הראשית קיבלה מכשיר סחרור מאולץ. זה נעשה בצורה של תוף בקוטר הנדרש, שהיה חלק מציר הבורג. סיבוב מאולץ של הבורג היה אמור להתבצע באמצעות חוט קבוע לקרקע, על פי העיקרון של מתנע כבל. לפיכך, ניתן היה להאיץ את הרוטור הראשי הן באמצעות הזרימה המתקרבת והן בעזרת אמצעים נוספים.
הרוטור הראשי של האוטוגירו F.P. לקורוצ'קין היו שלושה להבים בעיצוב מעורב. אלמנט הכוח העיקרי של הלהב היה ספוג צינורי מתכת באורך של יותר מ-2 מ', הוצע להתקין עליו צלעות דיקט. הבוהן של הלהב עשויה גם היא מדיקט. מעל סט הכוח, כולל גרביים לבוד, נמשך מעטפת בד. הלהב היה מוגן מפני גורמים שליליים על ידי שכבת סמים.
הוצע לשלוט על הרוטור הראשי באמצעות ידית אנכית, המזכירה במעורפל את הפקדים של מסוקים ומטוסי ג'ירו. על ידי שינוי מיקום הידית, הטייס יכול לשאוב את לוחית הסוואש בצורה הנדרשת ולתקן את הצעד המחזורי. למרות התכנון הספציפי, מערכת בקרה כזו הייתה קלה לשימוש ופתרה במלואה את המשימות שהוקצו לה.
התמוכות הקדמיות, המותקנות על מערכת מתלים, היוו תמיכה ל"לוח מחוונים" פשוט. מד מהירות עם מקלט לחץ אוויר משלו ו-variometer הותקנו על לוח מלבני קטן. זה מוזר שלמכשירים אלה לא הייתה הגנה נוספת. חלקים פנימיים כוסו רק על ידי מקרים סטנדרטיים. לפני המסגרת המשולשת למכשירים היה מנעול לכבל גרירה. המנעול נשלט על ידי הטייס ונשלט באמצעות גלגל הגה קטן שהותקן על הצינור למטה של המסגרת.
האוטוגירו של קורוצ'קין נעשה מתקפל. לפני ההובלה ניתן היה לפרק את המוצר לחלקים ומכלולים קטנים יחסית. ניתן היה למקם את כל האלמנטים של המטוס המפורק במארז באורך 2,5 מ' ובקוטר של 400 מ"מ. המסה הקטנה אפשרה לשאת קלמר עם מטוס ג'ירו בכוחות של כמה אנשים. יחד עם זאת, הצורך במספר סבלים נבע קודם כל מהגודל הגדול של הקלמר.
בשנת 1948 פ.פ. קורוצ'קין ועמיתיו יצרו אב טיפוס של מטוס אולטרה-קל בודד. עד מהרה החלו בדיקות של המטוס, שהרציף עבורו היה שדה התעופה ליד פלטפורמת סוקולובסקאיה ליד מוסקבה. המעצב-חובב עצמו הפך לטייס מבחן. כדי להבטיח מבחני טיסה מלאים, הוקצתה לכותבי הפרויקט משאית GAZ-AA, שהייתה אמורה לשמש כרכב גרר.
מבט כללי של האוטוגירו
על פי נתונים ידועים, במהלך הבדיקות, הרוטור הראשי נותק בעיקר בעזרת חוט. במקרה זה, ניתן היה להשיג במהירות את המהירות הנדרשת ולעלות לאוויר. ללא שימוש בסחרור מאולץ, טייס הניסוי יצטרך להמריא מגוף הרכב הגורר לאחר ההאצה הנדרשת. עם זאת, במהלך הבדיקות היה צורך לחשב את כל אפשרויות ההמראה.
שיטת הקידום הכפוי התגלתה כדרך הטובה ביותר. בביצוע ריצה, הטייס יכול היה לעשות רק כמה צעדים, ולאחר מכן הרוטור הראשי השיג את המהירות הדרושה ויצר את העילוי הנדרש. האצה נוספת של הטייס, לרבות עקב הרכב הגורר, אפשרה להגביר את ההרמה ולעלות לאוויר. בעזרת חבל גרירה באורך 25 מטר, פ.פ. Kurochkina יכול להתעלות לגובה של עד 7-8 מ' טיסות בגרירה בוצעו במהירויות של לא יותר מ 40-45 קמ"ש.
די מהר התברר שמטוס הג'ירו-קל בגודל מלא, מבחינת נתוני הטיסה שלו, כמעט ואינו שונה מהדגם המוקטן הקודם. המטוס שמר בביטחון באוויר, הראה יציבות מקובלת וציית למקלות השליטה. גם ההמראה והנחיתה לא היו קשורות לבעיות כלשהן.
ככל הידוע, מסיבה זו או אחרת, פ.פ. קורוצ'קין ועמיתיו מעולם לא הצליחו להשלים את הבדיקות של המטוס המקורי. לאחר מספר טיסות שהניבו תוצאות חיוביות, הבדיקות הופסקו. לא ידוע מדוע הפרויקט הסתיים בשלב זה ולא זכה לפיתוח נוסף. מסיבות לא ידועות, העבודה צומצמה ולא הביאה לתוצאות מעשיות. מומחים הצליחו לאסוף מידע רב על הגרסה יוצאת הדופן של המטוס, אך לא ניתן היה להשתמש בהם בפועל.
הפרויקט המקורי של מטוס ג'ירו-קל במיוחד לשימוש אישי, שהוצע על ידי מעצב המטוסים הצעיר F.P. קורוצ'קין, עורר עניין רב מנקודת המבט של דרכים מבטיחות לפיתוח טכנולוגיה. במסגרת פרויקט היוזמה, הוצע ליישם ולבדוק מספר רעיונות יוצאי דופן שאפשרו להשיג רכב רב תכליתי בעיצוב הפשוט ביותר. יחד עם זאת, משום מה, מטוס כזה לא יכול היה לעבור את כל מחזור המבחן ואיבד את הסיכוי להיכנס לסדרה.
על פי כמה דיווחים, במהלך כוונון ושיפור מטוס הג'ירו של קורוצ'קין, הוא יכול לקבל תחנת כוח משלו בצורה של מנוע קומפקטי ועם הספק נמוך. כתוצאה מעידון כזה, המטוס היה עובר לקטגוריה של מסוקים. בעזרת המנוע יכול הטייס להאיץ ולהמריא באופן עצמאי ללא צורך ברכב גרר. בנוסף, המנוע איפשר לטוס באופן עצמאי במהירויות ובגבהים הרצויים, תוך ביצוע תמרונים שונים. מטוס כזה, למשל, יכול לשמש בספורט. עם יוזמה ראויה, מפעילים פוטנציאליים יכולים למצוא שימושים אחרים למטוס ג'ירו או למסוק.
עם זאת, הפרויקט של F.P. קורוצ'קין לא היה חף מחסרונות שהקשו על הפעלת ציוד למטרה זו או אחרת. אולי הבעיה העיקרית הייתה הקוטר הגדול של הרוטור הראשי, המסוגל ליצור את העילוי הנדרש. מבנה גדול יכול להיות שביר למדי ולכן מפחד מכל נזק. המראה או האצה לא מדויקים עלולים להוביל לנזק בלהבים עד לחוסר אפשרות הטיסה. שימוש במנוע משלך, עם כל היתרונות, הוביל לעלייה במשקל ההמראה ולבעיות נלוות.
לבסוף, המשך הפיתוח של הפרויקט יכול להיות מוצדק רק אם היו סיכויים מעשיים אמיתיים. אפילו עכשיו, עם הניסיון המודרני, קשה לדמיין באיזה אזור מטוס ג'ירו-מטוס יחיד בגודל קטן יכול להועיל. בסוף שנות הארבעים של המאה הקודמת, גם שאלה זו, כנראה, נותרה ללא מענה.
הפרויקט המקורי של האוטוגירו האולטרה-קל F.P. קורוצ'קין עבר את שלב בדיקת הדגם במנהרת רוח, ולאחר מכן הובא לשלב בדיקת אב טיפוס מן המניין. עם זאת, בדיקות אלו לא הושלמו והמטוס המקורי ננטש. בעתיד, המעצבים הסובייטים המשיכו ללמוד את נושא הג'ירו-מטוסים הקלים והאולטרה-קלים, אולם לכל הפיתוחים החדשים מסוג זה היה מראה פחות נועז ודמה יותר לטכניקה של עיצובים מסורתיים. עם זאת, בגלל כמה נסיבות ידועות, חלק ניכר מהציוד הזה גם לא הגיע להפעלה מעשית.
לפי האתרים:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
הפרויקט של ג'ירו-מטוס קל במיוחד המתאים לשימוש אישי החל בשנת 1947. סטודנט לתואר שני של מכון התעופה של מוסקבה F.P. קורוצ'קין הציע לפתח ולבנות מטוס קומפקטי לא ממונע, שבאמצעותו ניתן יהיה להרים מטען בדמות אדם אחד מעל פני הקרקע. המעצב הציע לבנות מטוס ג'ירו באמצעות פתרונות ידועים ובדוקים, בשילוב עם כמה רעיונות מקוריים חדשים. גישה זו הביאה להצלחה מסוימת.
חקר הנושאים האקטואליים החל באותה שנת 1947 עם אימות של דגם רחב היקף של טכנולוגיית תעופה מתקדמת. הפריסה הנדרשת נעשתה על ידי התלמיד עצמו. המרכיב הגדול ביותר של הדגם, המיועד לבדיקה ובדיקה, היה בובת תצוגה בקנה מידה 1:5. דמותו בקנה מידה גדול של גבר קיבלה מגלשיים, כמו גם מערכת מתלים מסוג תרמיל. האחרון היה מצויד בכמה מתלים, שעליהם הייתה ממוקמת רכזת הרוטור. מבחינת מאפייני העיצוב העיקריים, דגם הבדיקה היה עקבי לחלוטין עם אב הטיפוס המאוחר יותר בגודל מלא.
המעצב F.P. קורוצ'קין מדגים באופן אישי מטוס ג'ירו-קל במיוחד
דגם מצומצם של אוטוגירו קל במיוחד נמסר לאקדמיית חיל האוויר. לֹא. ז'וקובסקי, שם תוכנן לערוך את המחקר הדרוש. אתר המבחן היה אמור להיות מנהרת הרוח T-1 של האקדמיה. "סקייר" עם מטוס בודד היה צריך להיות ממוקם בחלק העובד של הצינור ולתקן במקום הנכון עם חוט. סימולטור חבל גרירה באורך 4 מ' איפשר ליצור תנאים קרובים ככל האפשר לפעולה המעשית של מטוס ג'ירו. הקצה החופשי של החוט היה קבוע על מאזן קפיצי, שאיפשר לקבוע את הדחף הנדרש להמראה.
בדיקות של דמה עם מטוס ג'ירו הראו במהירות את נכונות הרעיונות שבהם נעשה שימוש. עם עלייה הדרגתית במהירות זרימת האוויר, התואמת להאצת המטוס בעזרת רכב גרר, הרוטור הראשי הסתחרר במהירויות הנדרשות, יצר עילוי מספק והמריא יחד עם המטען שלו. הדוגמנית התנהגה ביציבות ושמרה באוויר בביטחון, מבלי להראות נטיות שליליות.
המומחים המובילים של תעשיית התעופה, שעסקו בפרויקטים "רציניים" אחרים, התעניינו בפרויקט מעניין. לדוגמה, לפיתוח של F.P. קורוצ'קין הבחין על ידי האקדמאי B.N. יורייב. בין היתר הדגים מספר פעמים לעמיתים ולתלמידים את יציבות המודל. לשם כך, בעזרת מצביע, דחף האקדמאי את הבובה. הוא, לאחר שעשה כמה התלבטויות בגלגול ופיהוק, חזר במהירות לעמדתו המקורית והמשיך את "הטיסה" בדרך הנכונה.
מחקרים על המודל המופחת אפשרו לאסוף כמות מספקת של נתונים, ועל בסיסם לפתח פרויקט של מטוס בודד מן המניין. התכנון וההרכבה של המטוס לאחר מכן ארכו זמן מה, וניתן היה להתחיל בבדיקת אב הטיפוס רק ב-1948. אחת הסיבות לכך שפיתוח הפרויקט ארך זמן מה הייתה הצורך בלימוד תכנון מערכות בקרה ובקרה. בעיות כאלה, לעומת זאת, נפתרו בהצלחה.
כפי שתכננה F.P. קורוצ'קין, כל האלמנטים של האוטוגירו הקל במיוחד היו אמורים להיות מחוברים למבנה מתכת פשוט שנמצא מאחורי הטייס. הוא כלל זוג אלמנטים כוח אנכיים בעלי צורה לא סדירה וחלק משולש אופקי. כדי להפחית את המשקל חוררו לוחות המתכת. פסי מתכת היו צריכים לצאת מהחלק העליון, ששימש כרצועות כתפיים ותמיכות לחלקים אחרים.
הטייס נאלץ להעלות את המטוס על עצמו, באמצעות מערכת מתלי חגורה כמו מצנח. מספר חגורות יכלו לכרוך בחוזקה את גופו של הטייס ולתקן את המרכיבים העיקריים של המטוס במיקום הנדרש. במקביל, הפרויקט קבע כמה צעדים שמטרתם לשפר את נוחות העבודה. אז הוצע להרכיב מושב מלבני קטן על הרצועות התחתונות, מה שפשט טיסה ארוכה.
על גבי פסי הכתף ועל הצלחת המשולשת האחורית, הוצע להדק בקשיחות שלושה מתלים צינוריים מתכתיים. חלק אחד כזה היה על כל חגורה, השלישי הונח על החלק האחורי. מתלים, מתעקלים, התכנסו מעל ראשו של הטייס. שם, נקבע עליהם בסיס לשרוול נע של בורג בודד. מול מערכת המתלים אמורה הייתה להתקין מערכת של שלושה צינורות הדרושה להתקנת מכשירי בקרה וניהול. כך, למרות הממדים והמשקל המינימליים, מטוס הג'ירו של קורוצ'קין קיבל שליטה מלאה ואפילו מעין לוח מחוונים.
כחלק מהפרויקט החדש נוצרה רכזת רוטור ראשית מקורית עם לוחית כנף לא סטנדרטית. ישירות על המתלים הונח ציר הבורג, עשוי בצורה של צינור בקוטר גדול יחסית. בחוץ, היה לו מיסב להתקנת טבעת עם תושבות להבים. הלוחית הניידת הוצבה מעל הציר הראשי והייתה לו אמצעי חיבור מפרקי ללהבים. הוצע לשלוט על פעולת הלוחית באמצעות כפתור הגובה המחזורי. זה היה עשוי מצינור מתכת. הקצה העליון של ידית כזו היה מחובר לדיסקית הניידת של לוחית החלפון. הצינור מתעקל והביא את הידית קדימה וימינה, אל ידו של הטייס.
כמו כן, רכזת הרוטור הראשית קיבלה מכשיר סחרור מאולץ. זה נעשה בצורה של תוף בקוטר הנדרש, שהיה חלק מציר הבורג. סיבוב מאולץ של הבורג היה אמור להתבצע באמצעות חוט קבוע לקרקע, על פי העיקרון של מתנע כבל. לפיכך, ניתן היה להאיץ את הרוטור הראשי הן באמצעות הזרימה המתקרבת והן בעזרת אמצעים נוספים.
הרוטור הראשי של האוטוגירו F.P. לקורוצ'קין היו שלושה להבים בעיצוב מעורב. אלמנט הכוח העיקרי של הלהב היה ספוג צינורי מתכת באורך של יותר מ-2 מ', הוצע להתקין עליו צלעות דיקט. הבוהן של הלהב עשויה גם היא מדיקט. מעל סט הכוח, כולל גרביים לבוד, נמשך מעטפת בד. הלהב היה מוגן מפני גורמים שליליים על ידי שכבת סמים.
הוצע לשלוט על הרוטור הראשי באמצעות ידית אנכית, המזכירה במעורפל את הפקדים של מסוקים ומטוסי ג'ירו. על ידי שינוי מיקום הידית, הטייס יכול לשאוב את לוחית הסוואש בצורה הנדרשת ולתקן את הצעד המחזורי. למרות התכנון הספציפי, מערכת בקרה כזו הייתה קלה לשימוש ופתרה במלואה את המשימות שהוקצו לה.
התמוכות הקדמיות, המותקנות על מערכת מתלים, היוו תמיכה ל"לוח מחוונים" פשוט. מד מהירות עם מקלט לחץ אוויר משלו ו-variometer הותקנו על לוח מלבני קטן. זה מוזר שלמכשירים אלה לא הייתה הגנה נוספת. חלקים פנימיים כוסו רק על ידי מקרים סטנדרטיים. לפני המסגרת המשולשת למכשירים היה מנעול לכבל גרירה. המנעול נשלט על ידי הטייס ונשלט באמצעות גלגל הגה קטן שהותקן על הצינור למטה של המסגרת.
האוטוגירו של קורוצ'קין נעשה מתקפל. לפני ההובלה ניתן היה לפרק את המוצר לחלקים ומכלולים קטנים יחסית. ניתן היה למקם את כל האלמנטים של המטוס המפורק במארז באורך 2,5 מ' ובקוטר של 400 מ"מ. המסה הקטנה אפשרה לשאת קלמר עם מטוס ג'ירו בכוחות של כמה אנשים. יחד עם זאת, הצורך במספר סבלים נבע קודם כל מהגודל הגדול של הקלמר.
בשנת 1948 פ.פ. קורוצ'קין ועמיתיו יצרו אב טיפוס של מטוס אולטרה-קל בודד. עד מהרה החלו בדיקות של המטוס, שהרציף עבורו היה שדה התעופה ליד פלטפורמת סוקולובסקאיה ליד מוסקבה. המעצב-חובב עצמו הפך לטייס מבחן. כדי להבטיח מבחני טיסה מלאים, הוקצתה לכותבי הפרויקט משאית GAZ-AA, שהייתה אמורה לשמש כרכב גרר.
מבט כללי של האוטוגירו
על פי נתונים ידועים, במהלך הבדיקות, הרוטור הראשי נותק בעיקר בעזרת חוט. במקרה זה, ניתן היה להשיג במהירות את המהירות הנדרשת ולעלות לאוויר. ללא שימוש בסחרור מאולץ, טייס הניסוי יצטרך להמריא מגוף הרכב הגורר לאחר ההאצה הנדרשת. עם זאת, במהלך הבדיקות היה צורך לחשב את כל אפשרויות ההמראה.
שיטת הקידום הכפוי התגלתה כדרך הטובה ביותר. בביצוע ריצה, הטייס יכול היה לעשות רק כמה צעדים, ולאחר מכן הרוטור הראשי השיג את המהירות הדרושה ויצר את העילוי הנדרש. האצה נוספת של הטייס, לרבות עקב הרכב הגורר, אפשרה להגביר את ההרמה ולעלות לאוויר. בעזרת חבל גרירה באורך 25 מטר, פ.פ. Kurochkina יכול להתעלות לגובה של עד 7-8 מ' טיסות בגרירה בוצעו במהירויות של לא יותר מ 40-45 קמ"ש.
די מהר התברר שמטוס הג'ירו-קל בגודל מלא, מבחינת נתוני הטיסה שלו, כמעט ואינו שונה מהדגם המוקטן הקודם. המטוס שמר בביטחון באוויר, הראה יציבות מקובלת וציית למקלות השליטה. גם ההמראה והנחיתה לא היו קשורות לבעיות כלשהן.
ככל הידוע, מסיבה זו או אחרת, פ.פ. קורוצ'קין ועמיתיו מעולם לא הצליחו להשלים את הבדיקות של המטוס המקורי. לאחר מספר טיסות שהניבו תוצאות חיוביות, הבדיקות הופסקו. לא ידוע מדוע הפרויקט הסתיים בשלב זה ולא זכה לפיתוח נוסף. מסיבות לא ידועות, העבודה צומצמה ולא הביאה לתוצאות מעשיות. מומחים הצליחו לאסוף מידע רב על הגרסה יוצאת הדופן של המטוס, אך לא ניתן היה להשתמש בהם בפועל.
הפרויקט המקורי של מטוס ג'ירו-קל במיוחד לשימוש אישי, שהוצע על ידי מעצב המטוסים הצעיר F.P. קורוצ'קין, עורר עניין רב מנקודת המבט של דרכים מבטיחות לפיתוח טכנולוגיה. במסגרת פרויקט היוזמה, הוצע ליישם ולבדוק מספר רעיונות יוצאי דופן שאפשרו להשיג רכב רב תכליתי בעיצוב הפשוט ביותר. יחד עם זאת, משום מה, מטוס כזה לא יכול היה לעבור את כל מחזור המבחן ואיבד את הסיכוי להיכנס לסדרה.
על פי כמה דיווחים, במהלך כוונון ושיפור מטוס הג'ירו של קורוצ'קין, הוא יכול לקבל תחנת כוח משלו בצורה של מנוע קומפקטי ועם הספק נמוך. כתוצאה מעידון כזה, המטוס היה עובר לקטגוריה של מסוקים. בעזרת המנוע יכול הטייס להאיץ ולהמריא באופן עצמאי ללא צורך ברכב גרר. בנוסף, המנוע איפשר לטוס באופן עצמאי במהירויות ובגבהים הרצויים, תוך ביצוע תמרונים שונים. מטוס כזה, למשל, יכול לשמש בספורט. עם יוזמה ראויה, מפעילים פוטנציאליים יכולים למצוא שימושים אחרים למטוס ג'ירו או למסוק.
עם זאת, הפרויקט של F.P. קורוצ'קין לא היה חף מחסרונות שהקשו על הפעלת ציוד למטרה זו או אחרת. אולי הבעיה העיקרית הייתה הקוטר הגדול של הרוטור הראשי, המסוגל ליצור את העילוי הנדרש. מבנה גדול יכול להיות שביר למדי ולכן מפחד מכל נזק. המראה או האצה לא מדויקים עלולים להוביל לנזק בלהבים עד לחוסר אפשרות הטיסה. שימוש במנוע משלך, עם כל היתרונות, הוביל לעלייה במשקל ההמראה ולבעיות נלוות.
לבסוף, המשך הפיתוח של הפרויקט יכול להיות מוצדק רק אם היו סיכויים מעשיים אמיתיים. אפילו עכשיו, עם הניסיון המודרני, קשה לדמיין באיזה אזור מטוס ג'ירו-מטוס יחיד בגודל קטן יכול להועיל. בסוף שנות הארבעים של המאה הקודמת, גם שאלה זו, כנראה, נותרה ללא מענה.
הפרויקט המקורי של האוטוגירו האולטרה-קל F.P. קורוצ'קין עבר את שלב בדיקת הדגם במנהרת רוח, ולאחר מכן הובא לשלב בדיקת אב טיפוס מן המניין. עם זאת, בדיקות אלו לא הושלמו והמטוס המקורי ננטש. בעתיד, המעצבים הסובייטים המשיכו ללמוד את נושא הג'ירו-מטוסים הקלים והאולטרה-קלים, אולם לכל הפיתוחים החדשים מסוג זה היה מראה פחות נועז ודמה יותר לטכניקה של עיצובים מסורתיים. עם זאת, בגלל כמה נסיבות ידועות, חלק ניכר מהציוד הזה גם לא הגיע להפעלה מעשית.
לפי האתרים:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
- ריאבוב קיריל
- Airwar.ru, Strangernn.livejournal.com
מידע