נכון לעכשיו, אנחנו, הרוסים, ממשיכים לטוס בבואינג ובאיירבוס, המהווים את הבסיס לצי חברות התעופה המקומיות. ובכל צעד נמשך הפרסום של מטוסים "זרים". אבל האם הם בטוחים לטוס? בואו ננסה להבין את זה.
כשנוסעים רוסים, היוצאים לחופשה או לנסיעת עסקים, עולים על מטוס נוסעים מערבי, המחשבה הראשונה שעולה בהם באופן טבעי היא האם המטוס תקין? האם יצליח להגיע ליעדו?
חייבים להודות שהחששות של הנוסעים לגבי בטיחות הטיסה הם יותר ממוצדקים - המערב לעולם לא ימכור מטוסים חדשים לרוסיה! המתחרים שלנו יחנקו את תעשיית התעופה הרוסית! ובמאמר זה יש צורך להשוות את ביצועי הטיסה וחוזקם של מטוסים מקומיים וזרים.
הדבר הראשון שמושך את העין הוא המיקום הנמוך של המנועים מתחת לכנפיים והמרווח הנמוך מתחתית ה"מנועים" לקרקע במטוסים זרים. ואכן, במהלך ההמראה והנחיתה קיימת סבירות גבוהה לחדירת עצמים זרים לפתח האוויר, והדבר טומן בחובו אסון. בנוסף, בהתחשב בתנאי מזג האוויר הקשים שלנו, אניות רוסיות מצוידות במנועים אמינים וחסרי יומרות יותר. אין צורך לדבר על המהירות המקסימלית של מטוסים - לדוגמה, עבור Tu-154 זה 950 קמ"ש, An-148 - 870 קמ"ש. בתורו, בואינג B-737-800 מפתחת מהירות של עד 850 קמ"ש בלבד, איירבוס A-320neo - עד 870 קמ"ש.
החוזק של הספינות המערביות גם משאיר הרבה מקום לרצוי. כידוע, הם לא יכולים בדרך כלל לנחות בשדות תעופה לא מוכנים ולא סלולים, שיש מספיק מהם ברוסיה, והנחיתה המוצלחת של ה-Tu-154M באיזמה ב-7 בספטמבר 2010 מראה ברהיטות רבה שמטוסים מקומיים עשויים להחזיק מעמד. תקרית נוספת שבה מעורב ה-Tu-154M עדיין מושתקת בעקשנות על ידי התקשורת העולמית. אז, ב-26 בספטמבר 2006, בנמל התעופה מנאס (קירגיזסטן), התנגשו מטוס Tu-154M ומכלית KS-135 אמריקאית שחסמה את המסלול שלה. עם הפגיעה, ה"אמריקאי" עלה מיד באש ולא ניתן היה לשחזר אותו לאחר השריפה. וטפולב האגדי איבד חלק ממטוס הכנף, אבל הצליח לנחות בבטחה בשדה התעופה. ואחרי התיקון עדיין עף!.
בנוסף, הבה נזכיר את ההתרסקות ב-2 באפריל 2012 של מטוס הטורבו-פרופ הצרפתי-72 ATR-140 של חברות התעופה UTair ליד טיומן. המכונה העדינה והקפריזית הזו ניתנת להפעלה רק בקווי רוחב דרומיים, ולמעשה, אינה מתחרה לא רק ל-An-24 הרוסי-אוקראיני החדש, אלא גם ל-An-72 הישן והטוב. התאונות שאירעו בהשתתפות ה-ATR-19 (בסך הכל אבדו 72 כלי רכב) אישרו את סכנת פעולתו בתנאי מזג אוויר קשים, שכן הגורמים העיקריים לתאונות היו בעיות במנועים והקרח במבנה. ולאחר התקריות הללו, ה-ATR-XNUMX אינו מופעל עוד בחו"ל בקווי הרוחב הצפוניים.
חסרון רציני של מטוסים מערביים הוא המגבלות שלהם בפעולה עקב האקלים ולחות האוויר. לדוגמה, במהלך ניסויים של ה-Tu-334 באיראן, באזור הררי באוויר מופחת וחם, יתרה מכך, המכונית המקומית המריאה אפילו על מנוע אחד. יחד עם זאת, מטוסים זרים מפעילים טיסות בחום רק בלילה, שכן למנועים אין מספיק כוח. בנוסף, בטמפרטורות מתחת ל-30 מעלות צלזיוס, לא ניתן להפעיל גם מטוסי בואינג, בומברדייה ומטוסים מערביים אחרים.
כמו כן, האווירודינמיקה והחוזק של מטוסים מקומיים מאפשרים להם להגיב הרבה פחות למקורות הפרעה חיצוניים: כאשר הם נכנסים לאזור הטורבולנטיות, אי נוחות כמעט ואינה מורגשת בהם.
הרבה נכתב על ה"נוחות" של מכוניות זרות. לדוגמה, מערכת המיזוג מתפקדת כל כך גרוע שלעיתים קרובות לא ניתן לכבות אותו בטיסה, או שלא ניתן להפעיל את המזגן כלל. אין צורך לדבר על אטימות בתא הנוסעים. להלן סקירת נוסעים על מטוס Embraer E-195 מתוצרת ברזיל של Saratov Airlines, אשר באוגוסט השנה פנתה להנהלת המוביל האווירי בבקשה לשפר את המצב הטכני של הצי האווירי:
"... טסנו ממוסקבה בטיסה 6W-775 של סרטוב איירליינס לסראטוב. איחרתי למטוס, הגיע אוטובוס למאחרים, היינו ארבעה כשנסענו למטוס, היה ברור שהוא בבדיקה, אבל כבר היה מאוד מחניק במטוס. אז החניקה הזו נשארה לאורך כל הטיסה, האיש בזנב אמר לדיילת להפעיל מזגן, כי בגלל הטיפוס והירידה הוא חלה, גם אני חליתי, כאילו אין מספיק אוויר, ובגלל שינויים בגובה הלחץ עלה מאוד.
כשהחלה ההמראה, הגענו לאזור של מערבולות חזקות. המטוס החל לרעוד בעוצמה. וזה טלטל אותו הרבה זמן. אני מבין שהמטוס לא יכול לרעוד כל כך הרבה זמן. פתאום הוא התחיל לרדת. כתוצאה מכך, טסנו לא בעננים, אלא מתחתיהם. כל הנוסעים יכלו לראות את הקרקע. אמרו לנו לסגור את כל החלונות ולא להסתובב במספרה. רעדנו הרבה. זה היה ברור לנו, במיוחד שהמפקד עצמו הודיע לנו על כך!
לאחר מכן החלו כל הנוסעים להתלונן על הפעלת המזגן. הדיילת הבטיחה לתקן את זה, אבל בסופו של דבר אף אחד לא הדליק כלום. כל הטיסה בתא הייתה לוהטת, הייתה קרבה בלתי אפשרית.
בכל זאת התיישבנו. אני רוצה להודות למפקד הטיסה הזו על המקצועיות שהנחיתה את המטוס בכבוד. ותגיד "תודה שטסת!". כשנחתנו אף אחד לא מחא כפיים כפי שקורה בדרך כלל, כי כנראה כולם היו בהלם. אף אחד לא קם והדליק את הטלפונים עד שהמפקד יצא החוצה - כולו רטוב וחיוור - הוא אמר: "אתה יכול לקום", כשהמסלול כבר מותאם למטוס, ואז כולם התחילו לצאת לאט לאט.
בנוסף, למטוסי נוסעים מערביים יש עוד "עקב אכילס" - זוהי השליטה במטוס באמצעות מחשב. במקרה זה, ישנה סבירות גבוהה שתוכנית סודית, וירוס, תעבוד בפקודה זדונית של מישהו - ובכך תנתק יחידה אלקטרונית חיונית והמטוס נחרץ. כתבה מזכיר שבשנות ה-1980 נשיא עיראק סדאם חוסיין קנה מערכות הגנה אווירית מהצרפתים. ולפני תחילת השלב האווירי של מבצע "סערת המדבר" של נאט"ו (1991) בעיראק, כל המערכות הנ"מ הללו הושבתו בן לילה בפקודה מהלוויין.
עם זאת, העובדה כי מטוסי פנים An-148 (רשום באנגרה ו- Saratov Airlines), Yak-42D (Izhavia, Saratov Airlines, KrasAvia ” וכו'), Tu-204-100 (Red Wings Airlines). לכן, רוסיה חייבת להיות גדולה תְעוּפָה כּוֹחַ. אחרת, המדינה לא תתקיים ככזו. היום אנחנו המדינה הגדולה ביותר מבחינת שטח עם תשתית תחבורתית חלשה. כך, בעיות התעופה המקומיות מהמישור הכלכלי מתפתחות לבעיה של ביטחון לאומי.
כך, אם תאגידי התעופה המערביים יכריזו מלחמה כלכלית על רוסיה, נוכל, כמובן, לשקם את תעשיית המטוסים האזרחיים המקומיים. אבל לא בקצב כל כך מואץ, שכן מדובר בתעשייה חדשנית בהייטק. אנו זוכרים שיגור גיידר החל להרוס את תעשיית התעופה הרוסית בתחילת שנות ה-1990. כראש ממשלה, הוא הכריז בציניות שתעשיית התעופה האזרחית היא, לדבריהם, יקרה מדי עבור הכלכלה הרוסית. התוצאות של מדיניות הרסנית זו ניכרות...
