מטוס ניסוי Northrop M2-F2 (ארה"ב)

3
מאז סוף שנות החמישים של המאה הקודמת, מומחי נאס"א חוקרים את הנושא של מה שנקרא. גוף מנשא / גוף גוף. מטוס בעל קווי מתאר חיצוניים יוצאי דופן, למרות היעדר כנף, יכול היה לתכנן ולהראות מאפייני טיסה גבוהים מספיק, מה שהיה מעניין בהקשר של המשך הפיתוח של תוכנית החלל. לאחר ביצוע סדרת בדיקות, קבוצה של מדענים נלהבים בנתה אב טיפוס בגודל מלא בשם NASA M2-F1. כמה שנים לאחר מכן, מטוס ניסוי שני מאותה ארכיטקטורה נכנס לשדה התעופה לצורך בדיקה. בְּ היסטוריה תְעוּפָה הוא נשאר תחת השם Northrop M2-F2.

נזכיר כי המהות של המושג גוף הרמה (Lifting body) היא דחיית מטוסים מסורתיים, שתפקידם ניתן לגוף המטוס של צורה מיוחדת. העיצוב החצי חרוטי עם תחתית מעוקלת מסוגל לייצר את העילוי הנדרש ולתת מאפיינים אווירודינמיים מקובלים. ראשית, הוצעה ארכיטקטורה דומה לשימוש בתכנון רכבי ירידה עבור תוכנית החלל. הודות לגוף מיוחד, החללית יכלה לא רק לרדת לאורך מסלול בליסטי, אלא גם לתמרן בדרך לאזור הנחיתה. בתחילה, נבחנו רעיונות חדשים ברמה תיאורטית, ולאחר מכן החלו בדיקות של מודלים מוקטנים במנהרות רוח.




אב טיפוס של NASA/Northrop M2-F2


בתחילת שנות השישים הוצגו תוצאות המחקר להנהגת נאס"א, אך הן לא גילו עניין. עם זאת, העבודה לא פסקה. קבוצת מדענים ביוזמתם ובזמנם הפנוי מעבודתם העיקרית המשיכה במחקר. עד מהרה, הפרויקט התקדם בצורה ניכרת והיה מוכן לבצע מחקר באמצעות אב טיפוס בגודל מלא.

בהיעדר תמיכת הנהגת נאס"א, חובבים פנו למרכזי המחקר של איימס ודרידן, שהיו חלק מהסוכנות. ארגונים אלה החלו להתעניין בהצעה והביעו נכונות לסייע בעבודות נוספות. מרכז המחקר דריידן סיפק את המימון הדרוש ועזר בבעיות ארגוניות, בעוד ארגון איימס השתלט על הבדיקות. יחד, שני המרכזים וקבוצת מדענים בנו אב טיפוס, המיועד M2-F1.

הבדיקות הראשונות של אב הטיפוס בוצעו ללא ידיעת ההנהגה הבכירה של מחלקת התעופה והחלל. עם זאת, הוא גילה במהרה על העבודה המתמשכת ולאחר דיונים מסויימים הסכים לתת לתוכנית מעניינת מעמד רשמי. אחת התוצאות הראשונות של החלטה זו הייתה חוזה עם יצרנית המטוסים Northrop, לפיה היא אמורה לבנות כמה מטוסי ניסוי חדשים, שפותחו במשותף עם נאס"א. החוזה נחתם באמצע 1964, ועד מהרה החלו המומחים של שני הארגונים בעבודת התכנון.


M2-F2 (מימין) וקודמו - M2-F1


בשלב זה, הצליחו חובבים לבצע חלק מהבדיקות של מטוסי ה-M2-F1 ולאסוף כמות מסוימת של נתונים. בעת יצירת אב טיפוס חדש, היה צורך לקחת בחשבון את הניסיון הקיים, כמו גם לפתור כמה בעיות חדשות. לפיכך, ניתן היה לשמר את המראה הכללי של המכונה, אך התכונות האישיות שלה, כמו גם העיצוב, היו צריכים לעבור עיבוד משמעותי. באנלוגיה לאב הטיפוס הקודם, החדש היה אמור לקבל את הייעוד M2-F2 - Manned-2, Flight-2 ("רכב מאויש דגם 2, טיסה דגם מס' 2"). במקביל, התבצע פיתוח מטוס ה-Northrop HL-10.

אב הטיפוס הראשון עם גוף מטען נבדל בעיצוב פשוט למדי, שאיפשר להפחית את עלות הבנייה, אך במקביל הטיל מגבלות מסוימות. תמיכת נאס"א איפשרה לא לחסוך כסף ולפתח מכונה מלאה עם מראה אופטימלי ומאפיינים הכי גבוהים שאפשר. זה הוביל למספר חידושים, גדולים וכמעט בלתי מורגשים.

פרויקט M2-F2 הציע בניית רחפן מאויש ממתכת ללא כנף הרמה. זה סיפק לשימוש בזנב אנכי. במקרה של בעיות מסוימות בטיסה, המכונית נאלצה לשאת מנוע מאיץ. שינויים שונים בפריסה, טכנולוגיים ואחרים הובילו להבדלים ניכרים מה-M2-F1 הקיים.

מטוס ניסוי Northrop M2-F2 (ארה"ב)
ערכת המכונה הניסיונית M2-F2


גוף המטוס של המטוס החדש נבנה על בסיס מסגרת מתכת ומכוסה במעטפת מתכת. במקביל, חרוט האף קיבל תוספות שקופות גדולות למדי. על פי תוצאות המחקר, צורת המכונה נקבעה סופית. קודם כל, ההתארכות השתנתה. בנוסף, צורת התחתית עוצבה מחדש. בדוגמה הקודמת היה לו קטע בצורת U, בעוד שה-M2-F2 היה אמור לקבל אגרגט עם חלק מרכזי בולט.

שאר צורת גוף המטוס נותרה כמעט ללא שינוי. חלקו העליון נוצר על ידי משטח שטוח אחד, שלאורך קצוותיו היו אלמנטים מעוקלים לחיבור לצדדים ולתחתית. צורת חרוט האף הייתה קרובה לכדורית. ישירות מאחורי הפירינג, גוף הספינה התרחב בצורה חלקה, תוך שמירה על צורת החתך. הרחבה כזו תפסה כשני שליש מהאורך. לאחר מכן, הייתה יחידה של חתך מקסימלי, שמאחוריה הצטמצם גוף המטוס והסתיים בחלק משופע קטן.

ה-M2-F2 היה שלד אוויר ניסיוני ולכן לא נזקק לציוד פנימי רב. כל החלק הקדמי של גוף המטוס ניתן מתחת לתא הטייס היחיד. כמו כן, כמה מכשירי הקלטה הוצבו בתוך המכונית. בסמוך לחלק המרכזי של גוף המטוס היו נישות לניקוי ציוד הנחיתה. בגוף המטוס האחורי היו תושבות להרכבת מנוע רקטי.


לפני הטיסות נוסה הרחפן/רחפן הטילים במנהרת רוח. תמונה 17 באוגוסט 1965


הרחפן היה מצויד בשתי כריות אנכיות עם התארכות קטנה, שלהן קצה מוביל סוחף. כמו במטוסים הקודמים, הקישים היו ממוקמים בצידי גוף המטוס, צמודים לדפנותיו. החלק האחורי של הקיל היה ניתן להזזה ושימש כמשטח בקרה.

הפרויקט החדש הציע גרסה משופרת של מערכות בקרה. על המשטח העליון של גוף המטוס, בין הקישים, הונח זוג מגיני עלון. משטחים אלו לא בלטו מעבר לגוף המטוס ולמעשה שכבו עליו. הם יכלו לסטות כלפי מעלה בזווית גדולה, בעוד שהסיבוב כלפי מטה הוגבל על ידי עיצוב גוף המטוס. מגן הגה נוסף בעיצוב דומה הותקן בזנב, בתחתית. המשטחים הנעים של הקישים יכולים לשמש כהגאים, כמו גם בלמים אוויר. במקרה האחרון, הם פנו החוצה ככל האפשר.

הרחפן הניסיוני M2-F2 קיבל גלגל נחיתה בעל שלוש נקודות עם מתמוך קדמי. האחרון נשא שני גלגלים קטנים, היה מתחת לתא הטייס ונסוג לתוך גומחה בגוף המטוס, מכוסה בדלתות זזות. זוג תמוכות ראשיות נמצאו בחלק הרחב ביותר של גוף המטוס והיו מצוידים בגלגלים גדולים יותר. ניקוי המתלים הראשיים בוצע על ידי פנייה פנימה.


לוח מחוונים ובקרות


בניגוד ל-M2-F1 הקודם, לאב הטיפוס החדש היה תא טייס קדמי. הנפח להכיל את הטייס היה כמעט מיד מאחורי חרוט האף. מלמעלה נסגר תא הנוסעים בפנס גדול ויעיל, שגבו חובר ליריד קטן. התצפית על המסלול הופלה על ידי זיגוג יריעת האף. בתא הטייס היה מושב פליטה שאפשר לטייס לעזוב את המכונית במקרה של תאונה. הטייס נאלץ לעקוב אחר התנהגות המטוס באמצעות מספר מכשירים בסיסיים בלוח המחוונים. הפקדים היו סטנדרטיים לרחפנים - מקל שליטה וזוג דוושות. הידית הייתה מחוברת לעליות הזנב, והדוושות שלטו על הגאי הקיל.

ה-Northrop M2-F2 היה אמור לבצע טיסות גלישה, אך במקרה של איבוד מהירות, הוא צויד בתחנת כוח קומפקטית. בזנב גוף המטוס היה מנוע רקטי מסוג Reaction Motors XLR-11 עם הנעה נוזלית עם ארבעה תאי בעירה. דחף של יותר מ-3600 ק"ג היה אמור להספיק כדי להאיץ את המכונית למהירויות מקובלות. בשל נפחם הקטן של מיכלי הדלק, לא סופק השימוש המתמיד במנוע כתחנת כוח רגילה.

מסגרת האוויר הניסיוני החדשה הייתה באורך של 6,76 מ' עם רוחב מרבי של 2,94 מ'. שטח הפנים המיסב היה 14,9 מ"ר. גובה חניה - 2,89 מ'. ה-M2-F2 הריק שקל קצת פחות מ-2,1 טון. משקל ההמראה הרגיל הגיע ל-2,7 טון. היה לטוס במהירויות של עד 3,4 קמ"ש ולטפס לגובה של 750 ק"מ לפחות . טווח טיסת הגלישה הוגבל ל-13,7-16 ק"מ, בהתאם לפרמטרים וגורמים שונים.


הכנה לבדיקה. אב הטיפוס תלוי מתחת לכנף המנשא. טייס הניסוי מילטון תומפסון בוחן את תא הטייס. 28 בפברואר 1966


פיתוח פרויקט M2-F2 החל בשנת 1964 והתבצע במקביל לניסויים השוטפים של דגם הטיסה הקודם. לפיכך, יצירת מסגרת נסיונית חדשה עלולה להתעכב עקב הצורך בשיפורים מסוימים בהתבסס על תוצאות הבדיקות הנוכחיות. כתוצאה מכך, הפרויקט הסתיים רק בסוף 1965, והבדיקות החלו בחודשים הראשונים של 1966.

לאחר שהועף במנהרת רוח, אב הטיפוס M2-F2 אושר לבדיקות אוויר. בדיקות דומות החלו מיד עם הסרת אב הטיפוס במטוס המוביל. מפציץ B-52 שעבר הסבה שימש כטרנספורט לרכב הניסוי. מעניין שקודם לכן המטוס המסוים הזה שימש כנושא של מטוס הרקטות הניסוי X-15 הצפון אמריקאי, ובשלב מסוים הוא עבר שדרוג קטן, שבעקבותיו הוא הצליח לשאת רכבי ניסוי מסוגים אחרים.

23 במרץ 1966 M2-F2 מנוסה הועלה לראשונה לאוויר. מטוס המוביל עם מנגנון ניסוי על מתלה המריא משדה התעופה בבסיס אדוארדס, ביצע תוכנית טיסה פשוטה, ואז נחת. המכונה שנבדקה נשארה על עמוד המוביל עד לסיום הטיסה ולא התנתקה. לאחר מכן, חבורה בדמות B-52 ו-M2-F2 ביצעה עוד כמה טיסות דומות, שבמהלכן נבדקו פעולתן של מערכות שונות וההתנהגות הכללית של האחרונים באוויר. בטיסות כאלה פעל מטוס המוביל ככלי גרר וספסל בדיקה עם מערכות בטיחות.


Northrop M2-F2 טס מתחת לכנף המוביל


הסרות רבות של מכונת ניסוי על ידי המוביל הראו אפשרות לטיסות עצמאיות נוספות. ב-12 ביולי של אותה שנה, ה-M2-F2, שהופעל על ידי טייס הניסוי מילטון תומפסון, ביצעה את הטיסה הראשונה שלו. המוביל הגביה את מכונית הניסוי לגובה של 13,7 ק"מ ולאחר מכן הפיל אותה מהמתלה. במהלך טיסת גלישה חופשית הושגה מהירות של 727 קמ"ש. לאחר שטס מרחק מה, הטייס ירד לנחיתה מבלי להשתמש במנוע. הנחיתה בוצעה במהירות של 320 קמ"ש. הטיסה נמשכה קצת יותר משלוש דקות וחצי.

עד תחילת ספטמבר 1966 השלים מ' תומפסון ארבע טיסות גלישה נוספות הנחוצות לבדיקת פעולת מערכות הבקרה ומאפייני הטיסה של המכונה. מאמצע ספטמבר, טייסי הניסוי ברוס פיטרסון ודון סורלי היו מעורבים בניסויים. כחודש לאחר מכן, ג'רי ג'נטרי ביצע את טיסת ה-M2-F2 הראשונה שלו.

הטיסות הסדירות נמשכו עד נובמבר, אז נאלצו להשהות את הבדיקות עקב מזג אוויר גרוע ואפשרות לשיפורי עיצוב. הטיסה הבאה התקיימה רק בתחילת מאי 1967. במהלך תריסר וחצי גיחות שבוצעו בתקופה זו, הוטלה מכונת הניסוי על ידי המוביל ולאחר מכן עברה לטיסת גלישה. המנוע הרקטי לא היה בשימוש מעולם. מרבית הטיסות נמשכו לא יותר מ-200-230 שניות. השיא של משך הזמן נקבע ב-12 באוגוסט 1966 והיה 4 דקות 38 שניות.


M2-F2 מגיע לנחיתה, בליווי מטוס F-104. 21 בנובמבר 1966


במהלך מבחני טיסה זוהו הבעיות העיקריות של התכנון הקיים. כמו קודמו, גם ה-M2-F2 החדש הראה נטייה להתנהגות לא סדירה. בתנאים מסוימים, החלו תנודות ספונטניות בפיהוק ובגלגול. בנוסף, המכונית בעלת המראה האווירודינמי האופייני הגיבה בצורה ניכרת לרוח הצד.

כל משטחי הבקרה של אב הטיפוס היו ממוקמים על גוף המטוס והקלילים, במרחק קטן מציר האורך. בגלל זה, היעילות של ההגאים התבררה כלא מספקת, והמאמצים על הידית גדלו באופן לא פרופורציונלי. מאפיינים כאלה של מערכות הבקרה הקשו על השליטה על שלדת האוויר, ובנוסף, הם עלולים להפריע לנחיתה הנכונה ולהוביל לסיכונים ידועים.

ב-10 במאי 1967, נושאת B-52 לקחה את ה-M16-F2 לאוויר בפעם ה-2. טייס הניסוי B. Peterson נכנס בהצלחה לטיסה חופשית ופנה לאזור הנחיתה. בהתקרבות לשדה התעופה, המטוס שוב החל להתנודד סביב ציר האורך. הטייס ניסה לסתור את הרעידות בהפעלה מתאימה של ההגאים, אך יעילותם הבלתי מספקת לא אפשרה ליישור את המכונית. לבסוף הופיע מסוק חילוץ בסמוך לנתיב הטיסה המיועד, ובתוך התחמקות מהתנגשות אפשרית, נאלץ ב' פיטרסון לבצע תמרון חדש. במקביל, הרחפן נפל תחת פעולת רוח צד ועזב את המסלול המחושב.


הטייס ברוס פיטרסון (מימין) משוחח עם השחקן ג'יימס דוהן, הידוע בתפקידיו בסרטי "חלל". מאחורי הטייס והשחקן עומד NASA M2-F2 מנוסה. 13 באפריל, 1967


הטייס נאלץ לנחות מחוץ למסלול ההמראה הראשי של שדה התעופה, שם חסרו הסימונים הנדרשים. לא הצליח לקבוע במדויק את גובה הטיסה, הטייס הפעיל את מנוע הנוזל והגביר את מהירות הטיסה. עם זאת, זה לא עזר. לא הספיק לשחרר את גלגלי הנחיתה, הרחפן פגע בקרקעית הקרקע. מגע בטרם עת הוביל לתוצאות החמורות ביותר. תחילה, המכונית נסעה על הקרקע, גרמה נזק לשלדה, ולאחר מכן החלה ליפול על הקרקע. אחרי שש הפיכות, היא סוף סוף הפסיקה.

למרבה המזל, הטייס שרד, למרות שהוא נפצע. לאחר טיפול ארוך טווח, B. Peterson החלים. על ידי פיתול מרושע של הגורל, לאחר ששרד תאונה קשה, טייס מנוסה התעוור במהרה בעין אחת עקב זיהום.

תוך מספר חודשים הצליח מטוס הניסוי היחיד של Northrop M2-F2 שנבנה להשלים 16 טיסות ניסוי באורך כולל של קצת יותר מ-62 דקות. מ. תומפסון וג'יי ג'נטרי ביצעו חמש טיסות כל אחת, ב. פיטרסון וד. סורלי - שלוש כל אחת. במהלך הבדיקות, למרות סיומם בטרם עת, ניתן היה לקבוע את כל החוזקות והחולשות של המכונית המקורית.


מטוס ניסוי לאחר נחיתת חירום. 10 במאי 1967


בניית אב טיפוס חדש בתצורה דומה נחשבה בלתי הולמת. בצורתו הנוכחית, ל-M2-F2 היו בעיות מסוימות, שחלקן הפכו, לפחות, לתנאי מוקדם להתרסקות. כתוצאה מכך, מומחים מנאס"א ותעשיית התעופה החלו לשכלל את הפרויקט, תוך התחשבות בניסיון המצטבר. התוצאה של עבודה זו הייתה הופעתו של אב טיפוס חדש בשם M2-F3. בניגוד לקודמו הפחות מוצלח, הוא הצליח לפתור בהצלחה את כל המשימות שהוטלו עליו ולהשלים את כל תוכנית המבחנים.

המטוס התרסק M2-F2 נחקר בקפידה ולאחר המחקר הדרוש פנה לתיקון. מצב המכונית לאחר התאונה היה משביע רצון. החלפת יחידות פגומות והתקנת ציוד חדש אפשרו ליצור אב טיפוס חדש. בעתיד, ה-M2-F2 נבדק שוב, אך בתצורה אחרת ותחת שם חדש.

למרות היותו ניסיוני בלבד, פרויקט NASA/Northrop M2-F2 הצליח להשאיר חותם קטן על הקולנוע. בשנת 1973, ערוץ הטלוויזיה האמריקאי ABC החל להציג סדרת טלוויזיה חדשה, איש שישה מיליון דולר. על פי העלילה, הדמות הראשית סטיב אוסטין הייתה טייס ניסוי לפני אירועי הסדרה. טיסת המבחן הבאה בדגם מבטיח של ציוד תעופה הסתיימה בתאונה ופציעות קשות. הטייס המנוסה טופל וקיבל מספר תותבות קיברנטיות. מסגרות של התרסקות אב הטיפוס בשליטתו של S. Austin היו נוכחים במבוא של כל סדרה. ראוי לציין שהסצנה הזו לא צולמה בכוונה: לסרט הוכנסו קטעי חדשות ממבחני M2-F2 עם תאונה אמיתית.

מטרת פרויקט M2-F2 הייתה בנייה ובדיקה של מודל ניסיוני המגלם עקרונות חדשים לבניית טכנולוגיית תעופה או חלל. במשך זמן קצר של בדיקות, המטוס היחיד מסוג זה הצליח להראות את היתרונות והחסרונות שלו, באופן כללי, לפתור מספר משימות. בהתבסס על תוצאות הבדיקה של מכונה זו ובהתחשב בחקירת הסיבות לתאונה, הוחלט לבצע עיבוד מחדש של הפרויקט הקיים ולבנות מחדש את אב הטיפוס הקיים. בדיקות נוספות בוצעו באמצעות אב טיפוס שהומר בשם M2-F3.


לפי האתרים:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://airspacemag.com/
http://aviadejavu.ru/
http://astronautix.com/
נחיתת חירום של מכונת הניסוי:


שומר מסך של סדרת הטלוויזיה, ערוך באמצעות קטעים דוקומנטריים:
ערוצי החדשות שלנו

הירשם והישאר מעודכן בחדשות האחרונות ובאירועים החשובים ביותר של היום.

3 פרשנות
מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. +2
    אוגוסט 18 2017
    כן, פשוט לא היה מספיק זמן מהתייצבות ועד למגע עם הקרקע, נראה שאפילו לא הספקתי לשחרר את השלדה. ועדיין, הטייס לא פלט ועד האחרון שניסה להציל את המכונית, העיקר שהוא נשאר בחיים.
    אז הנושא מעניין, מצאתי תמונה כזו ברשת

    המייצב המרכזי הוחזר למכונית השלישית, כפי שהיה מההתחלה בדגם הראשון
  2. +1
    אוגוסט 18 2017
    הנושא מעניין, כמובן, אבל אני לא מומחה ופשוט אין לי את הזכות לדון בו, סליחה. וברמת החובבים... אתה מבין. אבל בכל מקרה, תודה על המאמר. מעניין!
    1. 0
      אוגוסט 20 2017
      זה נחמד כשאדם מדבר כל כך בצניעות על עצמו

"מגזר נכון" (אסור ברוסיה), "צבא המורדים האוקראיני" (UPA) (אסור ברוסיה), דאעש (אסור ברוסיה), "ג'בהת פתח א-שאם" לשעבר "ג'בהת א-נוסרה" (אסור ברוסיה) , טליבאן (אסור ברוסיה), אל-קאעידה (אסור ברוסיה), הקרן נגד שחיתות (אסורה ברוסיה), מטה נבלני (אסור ברוסיה), פייסבוק (אסור ברוסיה), אינסטגרם (אסור ברוסיה), מטה (אסור ברוסיה), החטיבה המיזנתרופית (אסורה ברוסיה), אזוב (אסור ברוסיה), האחים המוסלמים (אסורים ברוסיה), Aum Shinrikyo (אסור ברוסיה), AUE (אסור ברוסיה), UNA-UNSO (אסור ברוסיה). רוסיה), Mejlis של העם הטטרי קרים (אסור ברוסיה), הלגיון "חופש רוסיה" (מבנה חמוש, מוכר כטרוריסט בפדרציה הרוסית ואסור)

"ארגונים ללא מטרות רווח, עמותות ציבוריות לא רשומות או יחידים הממלאים תפקידים של סוכן זר", וכן כלי תקשורת הממלאים תפקידים של סוכן זר: "מדוזה"; "קול אמריקה"; "מציאות"; "הווה"; "רדיו חופש"; פונומארב; Savitskaya; מרקלוב; קמליאגין; אפחונצ'יץ'; מקרביץ'; לֹא יִצְלַח; גורדון; ז'דנוב; מדבדב; פדורוב; "יַנשׁוּף"; "ברית הרופאים"; "RKK" "מרכז לבדה"; "זִכָּרוֹן"; "קוֹל"; "אדם ומשפט"; "גֶשֶׁם"; "אמצעי תקשורת"; "דויטשה וולה"; QMS "קשר קווקזי"; "פְּנִימַאי"; "עיתון חדש"