מברמינגהם עד פנסילבניה

1
"... אי אפשר לרגע לחשוב שלנחיתה של דו-כנפי בנמל שקט והמראה שלו מרציף גדול ומגושם יש קשר לימי באמת תְעוּפָה. היחיד האפשרי שֶׁל הַצִי המטוס ישוגר מדופן הספינה על ידי מנגנון עזר וינחת על המים בצד הספינה קרוב ככל האפשר אליו...” דעה קטגורית כזו הובעה בשנת 1912 על דפי רוב המגזין האנגלי הסמכותי של אותם זמנים, Airplane, על ניסיונו הנואש של הטייס להמריא במטוס עם פלטפורמה משופעת שנבנתה על סיפון ספינת הקרב הבריטית אפריקה. לאחר ההצהרה הזו, חלפו רק 5 שנים ובאותה בריטניה הופיעה נושאת המטוסים הראשונה בעולם, שהפכה למבשרת המטוסים האימתניים והאוניברסליים ביותר. נשק אוקיינוס ​​עולמי.

נושאות מטוסים, שהן ספינות המלחמה העיליות הגדולות ביותר עד כה, מסוגלות לבצע משימות לחימה רבות. זה כולל חיפוי לוחמים לעוצבות, ותקיפות נגד יעדים יבשתיים וימיים, והשמדת צוללות. העקירה של נושאות מטוסים גרעיניות מודרניות היא כ-100 אלף טון, האורך עולה על 300 מטר, וההאנגרים שלהן יכולים להכיל יותר ממאה מטוסים. הספינות הייחודיות הללו הופיעו לפני פחות ממאה שנים - במהלך מלחמת העולם הראשונה. למרות ש היסטוריה מקורם החל בבלונים ובאווירוסטטים שהונפו מעל הסיירות. כלי רכב אווירונאוטיים אלה, המסוגלים להגיע לגובה של 6 ק"מ ולטוס מאות קילומטרים, עניינו כמעט מיד את הצבא, שכן הם יכולים להפוך לאמצעי סיור אידיאלי, ולהגדיל משמעותית את טווח התצפית.

בינתיים, לצד שיפור האווירונאוטיקה הצבאית, התפתחה התעופה במהירות. ומכיוון שמטוסים, בהשוואה לבלונים, היו אמצעי לחימה וסיור מתקדמים הרבה יותר, השאלה של יצירת בסיסים צפים למטוסים הפכה טבעית למדי. הבעיה העיקרית הייתה שהיה צורך לבנות פלטפורמה מיוחדת להמראה של מטוסים.

ארצות הברית

הניסיון המוצלח הראשון להמריא מספינת מטוס ולהנחיתה חזרה על הסיפון בוצע על ידי האמריקאים. למרות שבהתחלה הרעיון של שיתוף ספינה וכלי טיס לא עורר עניין במחלקת הנחתים של ארה"ב. זה התעורר רק לאחר ההצלחות האמיתיות הראשונות של התעופה.

בשנת 1908, מעצב המטוסים האמריקאי גלן קרטיס תכנן ובנה את המטוס הראשון שלו. ושנתיים לאחר מכן, במאי 1910, קרטיס זכה לתהילה לאומית, כשעבר מרחק של 230 קילומטרים (מאלבני לניו יורק) ב-2 שעות ו-50 דקות. ככל הנראה, עובדה זו כבר לא יכלה להיעלם מעיניו, ובספטמבר אותה שנה, עוזר מזכיר הצי לאספקת חומרים, וושינגטון אירווינג צ'יימברס קיבל הוראה "לאסוף מידע על התקדמות האווירונאוטיקה במונחים של התאמתם של מכשירים אלה עבור הצרכים של הצי".

ועד מהרה נודע שחברת ספינות הקיטור המבורג-אמריקה, יחד עם העיתון העולמי, מתכוונות לרכוש מטוס כדי שיטוס מפלטפורמה המותקנת על אחת מספינותיה.

עם היוודע הדבר, צ'יימברס הלך לתערוכה תעופה, שבה ערכו האחים רייט המפורסמים, שביצעו את טיסת המטוס הראשונה בעולם ב-1903, טיסות הדגמה. צ'יימברס התכוון לשכנע את אחד מהם, ווילבר, להמריא מסיפון הספינה. עם זאת, רייט סירב בתוקף לעשות זאת. ואז יוג'ין אילי, אחד הטייסים שעבדו עבור קרטיס, התנדב להשתתף בניסוי.



לצורך בדיקות אלו הקצה הצי האמריקני את הסיירת הקלה של בירמינגהם שעל חרטומה הותקנה פלטפורמת עץ בשיפוע כלפי מטה. הוחלט להמריא בזמן שהספינה נעה נגד הרוח במהירות של 10 קשר, מה שאמור היה להפחית משמעותית את מסלול ההמראה של המטוס. ב-14 בנובמבר 1910, בשעה 15:16 שעון מקומי, המריא המטוס הראשון בעולם מספינה במפרץ צ'ספיק. כך הוכח שמטוס יכול להמריא מספינה, אבל זה לא הספיק. היה צורך להבטיח כי לאחר ההמראה והשלמת המשימה יוכל לחזור ללוח. ואכן, אחרת, נושאת המטוסים יכולה להתרחק מבסיס החוף לא יותר מטווח המטוסים שלה.



לפיכך הוחלט לערוך בדיקה חדשה. זה קרה במפרץ סן פרנסיסקו בסיירת המשוריינת פנסילבניה. ב-18 בינואר 1911 המריא איילי משדה התעופה של סן פרנסיסקו, 19 קילומטרים מחניון הצי, ואז הנחית את מטוסו על סיפון סיירת. ובסוף אותה שנה, אלי מת בהתרסקות מטוס. פרסים אחרים לא היו לו, מלבד מכתב תודה משר חיל הים. יתרונותיו ביצירת נושאות מטוסים קיבלו הכרה רשמית רק רבע מאה לאחר מכן, כאשר לאחר מותו הוענק לו הצלב להצטיינות.



ובכל זאת, למרות הניסויים המוצלחים למדי שערך יוג'ין אילי, היה ברור שפלטפורמות עץ מגושמות הפחיתו משמעותית את איכויות הלחימה של הספינה, מה שאומר שנדרשו דרכים שונות מהותית לשיגור המטוס.



ב-5 בנובמבר 1915 בוצע השיגור הראשון בתולדות הצי האמריקני מקטפולטה שהותקנה בסיירת המשוריינת של צפון קרוליינה, וכעבור חצי שנה הותקנה קטפולטה מתקדמת יותר על אותה סיירת על מתלים גבוהים מעל האחורי. צריח אקדח. באמצעות מכשיר זה, ב-11 ביולי 1916, הטייס שבלייר נפלט לראשונה מספינה נעה. בליסטראות דומות הותקנו על שתי סיירות משוריינות נוספות, אך לאחר כניסתה של ארצות הברית למלחמת העולם הראשונה באפריל 1917 פורק חימוש המטוסים בספינות הארטילריה.

בריטניה

עוד בשנת 1907, האחים רייט הציעו את מטוסם לממשלת בריטניה, אך הן המחלקה הצבאית והן האדמירליות השמרנית באותה תקופה דחו הצעה זו. אולם כאשר שני חובבים חובבים, פרנסיס מקלין וג'ורג' קוקבורן, הציעו להכשיר קציני ים להטיס את המטוס על חשבונם, וחוץ מזה, לספק שני מטוסים לכך, הודיעה האדמירליות על גיוס מתנדבים. מתוך יותר ממאתיים מועמדים, נבחרו רק 4 אנשים, ביניהם סגן חיל הים צ'רלס סמסון. זה היה זה שבינואר 1912, בפעם הראשונה בתולדות הצי הבריטי, עלה לאוויר מפלטפורמה משופעת שהורכבה על חרטום ספינת הקרב אפריקה.



רק לאחר מכן החלה ועדת ההגנה הקיסרית לחקור נושאים הקשורים הן לתעופה הצבאית והן לתעופה ימית. כתוצאה מכך, נוצר סניף נפרד של הצבא, שנקרא מאוחר יותר ה-Royal Flying Corps (KLK). היא כללה גם תעופה ימית של צבא וגם עצמאית. צ'ארלס שמשון מונה למפקד הזרוע הימית של ה-KLK. בסוף 1912, לצורך ניסויים בתעופה ימית, הוקצתה לו הסיירת המשוריינת של הרמס, בה שימשה מערכת מקורית מאוד להמראה הידרו-מטוסים, העגלה הזו הופרדה מהמטוס. מאוחר יותר, בעזרת בולמי זעזועים, החלה הטרולי להאט בקצה הסיפון, והמטוס, המחליק ממנו בצורה חלקה, המשיך לטוס.

הניסויים שבוצעו על ההרמס היו כה מוצלחים עד שהאדמירליות החליטה לרכוש מכלית לא גמורה ולהמיר אותה כנושאת מטוסים המיועדת ל-10 מטוסים ימיים.

לאחר פרוץ מלחמת העולם הראשונה, אורגנה התעופה הימית הבריטית ושמה שונה לשירות האווירי המלכותי הימי (KMVS). במהלך הלחימה התברר שלמטוסים ימיים ברור שאין מספיק טווח טיסה לפעילות משותפת מוצלחת עם ספינות הצי במרחק מספיק מהחוף, ולכן השאלה של יצירת ספינת נושאת מטוסים עלתה במרץ מחודש. למטרות אלה, האדמירליות רכשה שלוש מעבורות מהירות ואת אוניית קמפניה. על מיכל האונייה הותקן סיפון טיסה באורך 36,6 מ', ועד שנת 1916 עברה הקמפניה מודרניזציה, שאפשרה להגדיל את אורכו של סיפון זה ל-61 מ'. כושר ים מצוין, שהפך אותו למתאים יותר לפעילות במסגרת טייסת מאשר המעבורות שסופקו לאותן מטרות. עם זאת, תוך זמן קצר הצי המלכותי רכש 20 מעבורות נוספות, שהוסבו לנושאות הידרו-מטוסים, בנוסף, ספינות מטען יבש שנתפסו על ידי הגרמנים הוסבו גם הן לספינות מטוסים.

ב-19 בפברואר 1915 החל מבצע הדרדנלים שמטרתו לכבוש את הדרדנלים ואת הבוספורוס ולכבוש את בירת טורקיה, מה שהיה אמור לאלץ את האחרונה לסגת מהמלחמה בצד גרמניה. לשם כך, באוגוסט של אותה שנה, הגיע נושאת המטוס הימי בן מאי שרי לים האגאי כשהוא נושא שני מטוסי מפציץ טורפדו. ב-12 באוגוסט ביצע אחד מהם את התקיפה הראשונה בעולם על מפציץ טורפדו טורקי על בסיס ימי, שנתקע לאחר תקיפה של צוללת בריטית. ואחרי 5 ימים, שני מפציצי הטורפדו תקפו ספינות אויב. כתוצאה מכך הוטבע טרנספורט טורקי נוסף. ולמרות שהתעופה הימית הראתה הצלחות ברורות, מבצע הדרדנלים עצמו הסתיים בכישלון מוחלט של כוחות הברית. כתוצאה מכך, ווינסטון צ'רצ'יל, שהיה אז שר המלחמה, נאלץ להתפטר, והים הצפוני הפך לאזור הפעילות העיקרי של ה-KMVS.



ב-31 במאי 1916 התקיים המבצע הימי הגדול ביותר של מלחמת העולם הראשונה. בקרב זה, שנקרא מאוחר יותר בפי הבריטים יוטלנד, וסקאגראק בפי הגרמנים, נעשה לראשונה שימוש בתעופה ימית. אבל יחד עם זאת, בהיסטוריה הימית שלאחר מכן פשוט לא היה מבצע כזה בקנה מידה גדול, בכל מקום שבו חיל האוויר שיחק תפקיד לא משמעותי יותר.

מבצע זה החל ב-31 במאי, כאשר מפקד הטייסת בשעה 14.45 הורה להעלות לאוויר את המטוס של ה-Engadain hydrocarrier. לאחר 45 דקות נוספות הצליח הטייס שלה פרדריק רוטלנד לזהות את הטייסת הגרמנית ולשדר הודעת רדיו על כך לאנגדין. אבל במהלך המרדף הנוסף אחר ספינות אויב, קו הדלק של המטוס נשבר וראטלנד נאלץ לחזור אחורה. בכך למעשה הסתיימה השתתפותה של התעופה הבריטית בקרב על הסקאגראק.

אף על פי כן, הפיקוד על הצי הבריטי לא התכוון לוותר על ניסיונות לצייד ספינות ארטילריה במטוסי סיור. עד אז, התברר למדי שבתנאי לחימה, בהשוואה למטוסים, למטוסים עם שלדות גלגלים יש יתרונות שאין להכחישה, ומעל לכל, שהם בלתי תלויים לחלוטין בים. בין התומכים בשימוש במטוסים כאלה היה פרדריק רוטלנד, שכונה רוטלנד של יוטלנד לאחר אותו קרב בלתי נשכח. לאחר ההמראה המוצלחת של מטוסו מסיפון ה-Manxman, התקרבו הבריטים ליצור נושאת מטוסים המסוגלת לפעול כחלק מטייסת ומיועדת למטוסים בעלי גלגלים.



נושאת המטוסים הבריטית הראשונה הייתה סיירת הקרב Furious, שהושלמה כנושאת מטוסים "חלקית" והוזמנה ב-4 ביולי 1917. שיגורים מוצלחים רבים בוצעו מהלוח שלה, אך בעיית הנחיתה לא נפתרה. אחד מקציני הספינה, מפקד הטייסת דאנינג, ניסה למצוא מוצא מהמצב הזה. הוא המריא מצידו במטוס קרב, ועבר לצדו, נחת על סיפון הטיסה הקדמי. לאחר 5 ימים החליט דאנינג לחזור על החוויה הזו, אך במהלך הגישה לנחיתה, מטוסו, שלא הצליח להישאר על הסיפון, נפל ממש מתחת לגזע הסיירת המתקרבת. דאנינג מת, וניסויים כאלה נאסרו על ידי האדמירליות.

מברמינגהם עד פנסילבניה


ועדיין, במרץ 1918, ה- Furious עברו שדרוג שני. הותקן מקום נחיתה שני, ומתחתיו - האנגר נוסף ל-6 מטוסים. בתחילה, כדי להאט את המטוס במהלך הנחיתה, נעשה שימוש בשקי חול וכבלי פלדה, שנמתחו לא לרוחב, אלא לאורך סיפון הספינה. ווים קטנים שהותקנו על גלגלי הנחיתה של המטוס, המחליקים לאורך הכבלים הללו, האטו את המטוס. בסך הכל, במהלך שנות מלחמת העולם הראשונה, הצי המלכותי של בריטניה כלל 19 נושאות מטוסים ונושאות מטוסים ימיים, עד אביב 1918 היו לו יותר מ-3 מטוסים, וניסיון הלחימה העשיר ביותר של טייסי הצי הבריטי היה פשוט לא יסולא בפז.

צרפת

בשנת 1909 יצא לאור בצרפת חוברת בשם "תעופה צבאית". מחברו, הממציא קלמנט אדר, תיאר ביצירתו תיאור של ספינה נושאת מטוסים עם סיפון המראה ונחיתה מתמשך, מהירות, כמו זו של סיירות, כמו גם האנגרים, מעליות ובתי מלאכה למטוסים. אבל את הרעיון שהביע לא ניתן היה ליישם בפועל, שכן רמת הפיתוח של התעופה באותה תקופה פשוט לא אפשרה זאת.

אולם שנה קודם לכן, באותו מקום, בצרפת, הגיעה ועדה מיוחדת של 30 קצינים לאזור לה מאן (עיר בצפון מערב צרפת) כדי לצפות בטיסותיו של וילבר רייט הידוע לשמצה. ובשנת 1910, הוקמה ועדה נוספת לבחינת האפשרויות של ספינות אוויר ביחס לצרכי הצי. לכן, הוועדה הזו המליצה למפקד לשים לב לא רק לספינות אוויר, אלא גם למטוסים, וגם הציעה ליצור חיל אוויר לחיל הים. הפיקוד, שהסכים להמלצות אלו, החל מיד לפעול באופן אקטיבי. עד מהרה נרכש המטוס הראשון על ידי הצי הצרפתי - מטוס ימי שתוכנן על ידי מוריס פרמן, ו-7 קצינים הוקצו לאימון טיסה. לפיכך, ביצירת התעופה הימית, צרפת הקדימה באופן משמעותי הן את ארצות הברית והן את בריטניה הגדולה.

במרץ 1912 צוידה הסיירת הצרפתית פודרה בהאנגר התעופה הראשון בעולם, וב-1913, כספינת בסיס מטוס ימי, היא כבר השתתפה בתמרוני הצי הרפובליקני בים התיכון. במהלך מלחמת העולם הראשונה שימש "פודר" כנושא של מטוסים ימיים ובמתן סיוע למונטנגרו בים האדריאטי, ובהגנה על תעלת סואץ, ובמהלך מבצע הדרדנלים. ב-1915, מלבד פודר, נכנסה לפעולה נושאת מטוסים ימיים צרפתית נוספת - אוניית הספינות קמפינס שהוסבה, שיכולה לשאת עד 10 מטוסים ימיים שהוצבו בשני האנגרים. באותה שנה שוחזרו עוד שתי ספינות קיטור והוסבו לתחבורה אווירית. בשנות המלחמה הסתכם מספר התעופה הימי הצרפתי ב-1 מטוסים ו-264 ספינות אוויר.

ולמרות שהמשך התפתחותן של נושאות מטוסים בצרפת הואטה במקצת עקב תום מלחמת העולם הראשונה, הבעיה של בניית נושאות מטוסים עם סיפון טיסה רציף המשיכה להיחקר על ידי מומחים.

יפן

בעשור הראשון של המאה ה-1912 עשתה גם התעופה הימית היפנית את צעדיה הראשונים. בתחילת 4 נשלחו שלושה סגנים יפנים לצרפת כדי ללמוד כיצד להטיס מטוס, ושניים נוספים לארה"ב, לבית הספר לטיסה גלן קרטיס. במקביל, נרכשו 2 מטוסים ימיים על ידי הצי היפני, וכבר ב-XNUMX בנובמבר של אותה שנה ערכו טייסים יפנים את טיסותיהם הראשונות בבסיס הצי יוקוסוקה.

ב-1914 הוסב טרנספורט וואקאמיה מארו, שהשתתף לראשונה בפעולות איבה בסתיו 4, במהלך המצור על הבסיס הגרמני בצ'ינגדאו, לבסיס הנושא 1914 מטוסי ים. המטוסים הימיים של הוואקאמיה מארו ביצעו טיסות סיור מוצלחות ואף הצליחו להטביע שכבת מוקשים, אם כי כל ההתכתשות שלהם עם מטוסים גרמניים לא הייתה חד משמעית. ההתעניינות ההולכת וגוברת של הצי היפני בתעופה ימית הובילה לכך שמומחים רבים החלו להגיע ליפן הן מאנגליה והן מצרפת, כמו גם דגמי מטוסים חדשים. היפנים גם ביצעו ניסויים מתמידים עם מטוסים הממריאים מפלטפורמות שהורכבו על מגדלי סוללה ראשיים.

התוכנית הלאומית לבניית ספינות, שאומצה ב-1918, סיפקה בניית חובה של שתי נושאות מטוסים, וכתוצאה מכך הפכה יפן לבעלים של נושאת המטוסים הראשונה במבנה מיוחד.

רוסיה

בשנת 1910 הופיע ברוסיה הפרויקט האמיתי הראשון של נושאת מטוסים, שנועד לבסס מטוסים עם שלדה על גלגלים. הכל התחיל בכך שבאביב 1909 קפטן חיל מהנדסי המכונות של הצי ל.מ. מצייביץ' בישיבת החוג הימי של סנט פטרסבורג ערך דו"ח "על מצב טכנולוגיית התעופה והאפשרות להשתמש במטוסים בצי", אז הוצגו אותם שיקולים על ידו בתזכיר שהוגש לראש האלוף. צוות. כמה חודשים לאחר מכן הוגשה בתזכיר גם הצעה לבניית נושאת מטוסים של סגן אלוף מ.מ. קונוקוטין, שם נאמר כי "בתחילה, אדם יכול להגביל את עצמו לאחת הספינות הישנות, למשל, האדמירל לזרב".

בצורה שהוסבה, "אדמירל לזרב" הייתה אמורה להיות "נושאת מטוסים מהיחידה הראשונה של סיור אווירי ימי" עם סיפון טיסה ללא תוספות וארובות, ומתחתיו - האנגר פתוח ל-1 מטוסים, המוגש על ידי שתי מעליות מטוסים. פרויקט זה אושר על ידי האגף הימי, אך העניין לא עבר מעבר לכך.

ההתפתחות המהירה בצורה יוצאת דופן של טכנולוגיית התעופה הובילה לעובדה שלאחר 3-4 שנים הופיעו המטוסים הימיים הראשונים, המסוגלים לבצע סיור משדות תעופה ימיים, אותם ניתן היה להציב כמעט בכל מקום. ובמקרה זה, היתרונות של בסיסים קבועים למטוסי סיור על פני נושאות מטוסים היו ברורים. ותנאי הים הבלטי והשחור אפשרו, במידה מסוימת, להסתדר עם תעופה יבשתית ותעופה הידראולית על בסיס חופי. ובכל זאת, בקשר לפיתוח תוכניות מבצעיות חדשות עבור הצי הרוסי בשנים 1910-1912, הקשורות למלחמה הקרובה, נמשך המשך הפיתוח של התעופה הימית.

לאחר מותה של טייסת הפסיפיק השניה, שהורכבה מהספינות המוכנות ביותר ללחימה של הצי הבלטי, בקרב על צושימה, התברר כי סנט פטרסבורג כמעט חסרת הגנה. ולמרות היישום המוצלח למדי של תוכנית בניית הספינות, גודלו של הצי הרוסי היה קטן יותר מזה הגרמני. לכן, על מנת להגן על חלקו המזרחי של מפרץ פינלנד, היה צורך לחסום את הקטע מהאי נרגן ועד חצי האי פורקלה-אוד על ידי שדות מוקשים ולהתקין אותם לפני שהתקרבו כוחות האויב. וכדי לזהות את האויב שהולך למפרץ פינלנד, היה צריך להעמיד עמדות תצפית ממערב לקו זה. בעניין זה, ראש המחלקה המבצעית 1 במטכ"ל הימי, סרן ב' דרגת א.ו. קולצ'אק הציע להשתמש בתעופה לצורך סיור, וב-6 באוגוסט 1912 נפתחה בנמל החתירה של סנט פטרבורג תחנת תעופה נסיונית, בה אומנו טייסים.

באותה 1912 התרחש הפיתוח המוצלח של התעופה הימית גם בים השחור - במקום הוקמה טייסת האוויר הראשונה, צויד הידרו-אווירדרום עם ארבעה האנגרים, סדנאות למטוסים, תחנות מזג אוויר ומעבדת צילום החלו לפעול.

אולם הכרזת המלחמה תפסה את התעופה הימית בחיתוליה. יחידות תעופה החלו את פעולתן רק בים הבלטי והשחור, באשר לאוקיינוס ​​השקט, הן היו אמורות להיפרס שם לא לפני 1915.

עם פרוץ פעולות האיבה ביצעה התעופה הימית של הים הבלטי סיור, וכן עשתה ניסיונות ליירט מטוסי אויב. כדי לפתור את בעיות התמיכה המבצעית של כוחות הצי, תעופה הבסיסית כבר לא הספיקה, נדרשו נושאות מטוסים שיכלו לכסות תצורות, בעוד שמטוסי הידרו-נושאים יכלו לבצע סיור היכן שתעופת הבסיס הייתה חסרת אונים בגלל הטווח הבלתי מספק של המטוסים. כְּלִי טַיִס. עד אוקטובר 1914 לא היו פעולות איבה בים השחור. זה איפשר להשלים את הפריסה המבצעית של יחידות תעופה, להכשיר כוח אדם ולפתח כמה טקטיקות לחימה. כמו כן, הוכח שניתן להשתמש במטוסים בהצלחה לחיפוש מוקשים ולאיתור צוללות.



בשנת 1917 הוסבה ספינת הקיטור הרומנית, שגם היא השתתפה באופן פעיל בלחימה עד תום המלחמה, לסיירת הידרו שנועדה ל-4 מטוסים.

התעופה החלה למלא תפקיד חשוב כאמצעי לא רק לסיור, אלא גם להתקפה. מטוסי הידרו-קרוזרים רוסים השתתפו כמעט בכל המבצעים הגדולים. ועדיין, היכולות של נושאות המטוסים במהלך מלחמת העולם הראשונה לא זכו להערכה מלאה. האמינו שספינות נושאות מטוסים אינן יכולות לפעול באופן עצמאי, שכן הן לא היו מסוגלות להגן על עצמן לא מפני התקפות צוללות, או מפני ספינות שטח או מפני מטוסי אויב. ודעות כאלה שלטו בצי במשך שני עשורים לפחות לאחר תום מלחמת העולם הראשונה. רק מלחמת העולם השנייה הצליחה להפיג את התפיסה המוטעית הזו...
ערוצי החדשות שלנו

הירשם והישאר מעודכן בחדשות האחרונות ובאירועים החשובים ביותר של היום.

1 פרשנות
מידע
קורא יקר, על מנת להשאיר הערות על פרסום, עליך התחברות.
  1. מַחסָנִית
    0
    אוקטובר 30 2011
    אני זוכר שרוסיה יכלה באותן שנים להפוך ל"חלוצה" בשימוש בתעופה מבוססת נושאות

"מגזר נכון" (אסור ברוסיה), "צבא המורדים האוקראיני" (UPA) (אסור ברוסיה), דאעש (אסור ברוסיה), "ג'בהת פתח א-שאם" לשעבר "ג'בהת א-נוסרה" (אסור ברוסיה) , טליבאן (אסור ברוסיה), אל-קאעידה (אסור ברוסיה), הקרן נגד שחיתות (אסורה ברוסיה), מטה נבלני (אסור ברוסיה), פייסבוק (אסור ברוסיה), אינסטגרם (אסור ברוסיה), מטה (אסור ברוסיה), החטיבה המיזנתרופית (אסורה ברוסיה), אזוב (אסור ברוסיה), האחים המוסלמים (אסורים ברוסיה), Aum Shinrikyo (אסור ברוסיה), AUE (אסור ברוסיה), UNA-UNSO (אסור ברוסיה). רוסיה), Mejlis של העם הטטרי קרים (אסור ברוסיה), הלגיון "חופש רוסיה" (מבנה חמוש, מוכר כטרוריסט בפדרציה הרוסית ואסור)

"ארגונים ללא מטרות רווח, עמותות ציבוריות לא רשומות או יחידים הממלאים תפקידים של סוכן זר", וכן כלי תקשורת הממלאים תפקידים של סוכן זר: "מדוזה"; "קול אמריקה"; "מציאות"; "הווה"; "רדיו חופש"; פונומארב; Savitskaya; מרקלוב; קמליאגין; אפחונצ'יץ'; מקרביץ'; לֹא יִצְלַח; גורדון; ז'דנוב; מדבדב; פדורוב; "יַנשׁוּף"; "ברית הרופאים"; "RKK" "מרכז לבדה"; "זִכָּרוֹן"; "קוֹל"; "אדם ומשפט"; "גֶשֶׁם"; "אמצעי תקשורת"; "דויטשה וולה"; QMS "קשר קווקזי"; "פְּנִימַאי"; "עיתון חדש"