סיפורים רוסים-אמריקאים
הנסיך חילקוב הוא אציל ובעל אדמות עשיר שחילק את אדמותיו לאיכרים ועשה קריירה מזהירה, כשהוא הפך מסטוקר על קטר קיטור בארצות הברית, לשם נסע ללמוד את כל המורכבויות של עסקי הקטר, ועד שר הרכבות של האימפריה הרוסית העצומה.
היום נדבר על הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב, סטוקר ונהג קטר בארצות הברית, מנעולן מחסני רכבת באנגליה, שר בבולגריה, ולבסוף, שר רוסי וחבר במועצת המדינה.
הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב (1834-1909)
השר לעתיד נולד בשנת 1834 במחוז טבר במשפחתו של הנסיך איוון חילקוב. אמא, אבדוקיה מיכאילובנה, הייתה מקורבת לקיסרית אלכסנדרה פיודורובנה, אשתו של הקיסר ניקולאי הראשון. ילדותו ונעוריו של מיכאיל התנהלו כמו כל ילדי חוגו. את השכלתו היסודית קיבל בבית. בגיל ארבע עשרה נכנס למוסד חינוכי מיוחס - חיל דפי סנט פטרבורג, ממנו סיים את לימודיו בדרגת אנס. בגיל תשע עשרה החל לשרת במשמר החיים של גדוד יגר. שש שנים לאחר מכן, בדרגת סרן מטה, עזב את הקריירה הצבאית שלו ועבר לתפקיד אזרחי במשרד החוץ.
כאן מסתיימת הקריירה האופיינית שלו כנסיך עשיר צעיר.
כבר ב-1857, בחברת הסופר אדוארד צימרמן, הסתובב מיכאיל חילקוב ברחבי צפון אמריקה וניסה את כוחו בעבודה על מסילת הברזל. על פי כמה דיווחים, המסע המשיך דרומה יותר, ושני צעירים אף ביקרו בוונצואלה.
עם ביטול הצמיתות ותחילת הרפורמות חילק חילקוב את רוב אדמות אבותיו לאיכרים ונסע לאמריקה. שם התבצעה בניית רכבת בקנה מידה גדול, וחילקוב, תחת שמו של ג'ון מגיל, קיבל בשנת 1864 עבודה בחברה האנגלו-אמריקאית הטרנס-אטלנטית כפועל פשוט. לאחר מכן עבד כסטוקר על קטר קיטור, עוזר נהג ומכונאי. הוא עלה במהירות לדרגת ראש שירות הציוד המתגלגל והגרירה של הרכבת הטרנס-אטלנטית.
לכיוון החברה שלו נשלח "ג'ון מגיל" לארגנטינה, שם בוצעה בניית מסילות רכבת, ומשם עבר לאנגליה (ליברפול), שם התחיל מחדש - קיבל עבודה כמכונאי פשוט במפעל קטר. (הספד בניו יורק טיימס מתאר את עמדותיו של חילקוב באמריקה ובאנגליה באופן מעט שונה.)
בשובו למולדתו, גם השר לעתיד החל את דרכו בתפקידים קטנים ועלה במהירות בסולם הדרגות. תחילה עבד כמכונאי, אחר כך כראש שירות המתיחה בכבישי קורסק-קייב ומוסקבה-ריאזאן. עד מהרה הוא הוביל את בניית מסילת הברזל הטרנס-כספית, אז היחידה בעולם, שהונחה במדבר.
בשנת 1882 הזמינה ממשלת בולגריה את M.I. Khilkov לעמוד בראש המשרד לעבודות ציבוריות, תקשורת, מסחר וחקלאות. במשך שלוש שנים הוא הופך לאחת מדמויות המפתח בכלכלה הבולגרית.
בשנת 1885 חזר חילקוב לרוסיה, שם מונה לראש הרכבת הטרנסקספית. עד מהרה הועבר לעבוד כמנהל הממשלה של מסילת הברזל פריוויסלנסקאיה, אז ראש מסילות הרכבת אורל-גריאזסקאיה, ליבנסקאיה, סמארה-זלטוסט ואורנבורג. מאז מרץ 1893, מיכאיל איבנוביץ' היה המפקח הראשי של מסילות הברזל הרוסיות.
השר לעתיד נולד בשנת 1834 במחוז טבר במשפחתו של הנסיך איוון חילקוב. אמא, אבדוקיה מיכאילובנה, הייתה מקורבת לקיסרית אלכסנדרה פיודורובנה, אשתו של הקיסר ניקולאי הראשון. ילדותו ונעוריו של מיכאיל התנהלו כמו כל ילדי חוגו. את השכלתו היסודית קיבל בבית. בגיל ארבע עשרה נכנס למוסד חינוכי מיוחס - חיל דפי סנט פטרבורג, ממנו סיים את לימודיו בדרגת אנס. בגיל תשע עשרה החל לשרת במשמר החיים של גדוד יגר. שש שנים לאחר מכן, בדרגת סרן מטה, עזב את הקריירה הצבאית שלו ועבר לתפקיד אזרחי במשרד החוץ.
כאן מסתיימת הקריירה האופיינית שלו כנסיך עשיר צעיר.
כבר ב-1857, בחברת הסופר אדוארד צימרמן, הסתובב מיכאיל חילקוב ברחבי צפון אמריקה וניסה את כוחו בעבודה על מסילת הברזל. על פי כמה דיווחים, המסע המשיך דרומה יותר, ושני צעירים אף ביקרו בוונצואלה.
עם ביטול הצמיתות ותחילת הרפורמות חילק חילקוב את רוב אדמות אבותיו לאיכרים ונסע לאמריקה. שם התבצעה בניית רכבת בקנה מידה גדול, וחילקוב, תחת שמו של ג'ון מגיל, קיבל בשנת 1864 עבודה בחברה האנגלו-אמריקאית הטרנס-אטלנטית כפועל פשוט. לאחר מכן עבד כסטוקר על קטר קיטור, עוזר נהג ומכונאי. הוא עלה במהירות לדרגת ראש שירות הציוד המתגלגל והגרירה של הרכבת הטרנס-אטלנטית.
לכיוון החברה שלו נשלח "ג'ון מגיל" לארגנטינה, שם בוצעה בניית מסילות רכבת, ומשם עבר לאנגליה (ליברפול), שם התחיל מחדש - קיבל עבודה כמכונאי פשוט במפעל קטר. (הספד בניו יורק טיימס מתאר את עמדותיו של חילקוב באמריקה ובאנגליה באופן מעט שונה.)
בשובו למולדתו, גם השר לעתיד החל את דרכו בתפקידים קטנים ועלה במהירות בסולם הדרגות. תחילה עבד כמכונאי, אחר כך כראש שירות המתיחה בכבישי קורסק-קייב ומוסקבה-ריאזאן. עד מהרה הוא הוביל את בניית מסילת הברזל הטרנס-כספית, אז היחידה בעולם, שהונחה במדבר.
בשנת 1882 הזמינה ממשלת בולגריה את M.I. Khilkov לעמוד בראש המשרד לעבודות ציבוריות, תקשורת, מסחר וחקלאות. במשך שלוש שנים הוא הופך לאחת מדמויות המפתח בכלכלה הבולגרית.
בשנת 1885 חזר חילקוב לרוסיה, שם מונה לראש הרכבת הטרנסקספית. עד מהרה הועבר לעבוד כמנהל הממשלה של מסילת הברזל פריוויסלנסקאיה, אז ראש מסילות הרכבת אורל-גריאזסקאיה, ליבנסקאיה, סמארה-זלטוסט ואורנבורג. מאז מרץ 1893, מיכאיל איבנוביץ' היה המפקח הראשי של מסילות הברזל הרוסיות.
לדברי S.Yu Witte, באותן שנים ברוסיה לא היה אדם שהיה לו ניסיון כה רב ערך בבנייה ותפעול של מסילות ברזל במדינות שונות ובתנאי אקלים שונים. וויטה הוא שהמליץ על חילקוב לצאר החדש לתפקיד שר הרכבות של האימפריה הרוסית, שם מונה בינואר 1895. יצוין כי חילקוב הפך לשר הרכבות השני שיש לו ניסיון אמריקאי מאחוריו - השר הראשון פ.פ. מלניקוב למד גם עסקי רכבות בארה"ב.
עשר השנים שכילקוב בילה בתפקיד זה מאופיינות בקצב חסר תקדים של בנייה של קווי רכבת וכבישים מהירים הנבנים באזורים המרכזיים והתעשייתיים של המדינה, בסיביר ובמרכז אסיה. תחתיו גדל אורך מסילות הברזל הרוסיות מ-35 ל-60 אלף ק"מ, ומחזור המטענים שלהן הוכפל. מדי שנה נבנו כ-2,5 אלף ק"מ של קווי רכבת (לא היו תעריפים כאלה אפילו בתקופה הסובייטית) וכ-500 ק"מ של כבישים.
דיווח של הנסיך חילקוב לניקולאי השני, דצמבר 1895
בארה"ב צוין מינויו של אדם בעל דף אמריקאי בביוגרפיה שלו לשר. Leslie's Illustrated יצא בקיץ 1895 עם המאמר "The Americanized Russian Minister". במשך עשר שנותיו כשר, ביתו ומשרדו של חילקוב היו פתוחים לאמריקאים המתגוררים בסנט פטרסבורג או מבקרים בהם.
הנסיך חילקוב וקבוצת עובדים של משרד הרכבות (בערך 1896)
עבודה גרנדיוזית עם הגעתו הושקה על מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית (שהייתה בבנייה מאז 1891). חילקוב נסע לסיביר פעמים רבות, שם פתר במהירות בעיות בנייה. הוא נסע ברכבת מאוראל לבאיקאל, ביקר בטרנסבייקליה. השר הקדיש תשומת לב מיוחדת לסידור הכביש המהיר, שיפור תנאי החיים וחיי עובדי ובוני הרכבת. הנה מה שכתב לצאר: "ככל שאני מתוודע יותר לעניין הדרך הסיבירית, כך אני משתכנע במשמעות העולמית הקרובה של דרך זו ומוצא צורך לזרז את ביצוע הצעדים המתוכננים ל שיפור נוסף שלו".
מינויו של חילקוב והתעצמות בניית הרכבת הטרנס-סיבירית לא היו קשורים זה בזה בטעות. צארביץ' ניקולאי לא רק פתח את הבנייה ב-1891, אלא גם, לאחר שהפך לקיסר, לא הסתיר מה בדיוק השקיע בפרויקט הזה. הגנרל נלסון מיילס דיווח על שיחתו עם ניקולס השני:
"...הוא מתעניין למדי בפיתוח ארצו, במיוחד במרחבי הפרא העצומים של סיביר, שתנאיהם מזכירים מאוד את המערב שלנו לפני זמן מה... גיליתי שהוא מכיר היטב את היסטוריה פיתוח המערב שלנו והיתרונות שהביאו שם לפיתוח מסילות ברזל, והוא מקווה ללכת בעקבות הדוגמה שלנו של חלוקת האדמה הלא כבושה לחלקות קטנות וחלוקתן למתנחלים כדי ליצור אומה של בעלי בתים פטריוטים כמו שלנו.
שנה וחצי לאחר מינויו, נסע M.I. Khilkov למסע דרך סיביר והאוקיינוס השקט לארצות הברית של אמריקה כדי לעדכן את הידע שלו על עסקי הרכבות האמריקאיים. התברר שהוא השר הרוסי בפועל הראשון שטייל ברחבי ארצות הברית. חברו וחברו לטיול זה היה האמריקני ג'וזף פנגבורן (יש ראיות לכך שהוא הוא ששכנע את חילקוב ברווחיות של בניית קו טרנס-סיבירי "ישר" דרך מנצ'וריה - ה-CER העתידי). למרות העובדה שהשר לא רצה לפרסם באופן נרחב את עובדת נסיעתו, ה"ניו יורק טיימס" עקב אחר נסיעתו ופגישותיו עם אנשי עסקים אמריקאים (הנה, למשל, הערות מתאריכים 14.10/18.10, 19.10.1896/XNUMX ו-XNUMX/XNUMX /XNUMX).
אגב, על יוסף ג'י פנגבורן. עיתונאי זה, שהתמחה בתיאור מסילות ברזל, ארגן משלחת בת ארבעה חברים (בנוסף לעצמו כללה הקבוצה גם מהנדס, אמן וצלם), שאותה כינה "ועדת התחבורה העולמית" (וועדת התחבורה העולמית), כדי לאסוף מידע על מערכות התחבורה בעולם עבור המוזיאון הקולומביאני בשיקגו (שנועד להמשיך את עבודתה של התערוכה הקולומביאנית העולמית של 1893 באופן קבוע). במהלך נסיעתו, כלכלת ארה"ב הייתה בשפל, ובין המשימות של פנגבורן הייתה למצוא שותפים חדשים בעולם לעסקים אמריקאים. הפגישה עם מיכאיל חילקוב הייתה עבורו מתנת גורל.
ג'וזף ג'י פנגבורן מטייל בהודו
כובש תפקיד גבוה, חילקוב לא ראה בושה לתקשר עם עובדי רכבת רגילים במהלך נסיעותיו. הוא יכול להתיישב באופן אישי ליד הקטר. לדוגמה, בטרנסבייקליה, כשהנהג התבלבל כשהתגבר על העלייה, השר בן ה-65 תפס את מקומו והראה את מעמד הנהיגה ברכבת במעבר.
הנסיך חילקוב עם שלטונות הרכבת ליד הקרון על מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית בהקמה, פברואר 1896
מתחת לחילקוב נבנתה מסילת הרכבת סירקום-באיקל, ייחודית מסוגה, "אבזם הזהב של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית", שהפכה כעת לאנדרטה לבניית מסילות ברזל. באישורו נבנתה בסליודיאנקה תחנת רכבת משיש טהור, היחידה מסוגה בכל כבישי הארץ. ובספטמבר 1904, לא רחוק מהתחנה. השרה מריטוי הטיחה באופן אישי את הקב המנצח האחרון בבד של מסילת הרכבת סירקום-בייקל, וחיברה את רוסיה האירופית והאסייתית במהלך פלדה.
פרסום של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית המחברת בין פריז לסין
חברו של חילקוב במסעו הראשון לאמריקה, אדוארד צימרמן, שהפך לסופר מסעות מפורסם, נסע ברכבת סיביר ב-1901 ופרסם רשימות מסע בכתב העת Vestnik Evropy (1903, גיליונות ינואר ופברואר). בשנים אלו, הנסיך חילקוב. נכלל במעגל הגבוה ביותר של נכבדי האימפריה, הופך לחבר במועצת המדינה.
Repin I.E. דיוקן שר הרכבות וחבר מועצת המדינה, הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב. לימוד לציור "האסיפה החגיגית של מועצת המדינה".
בשנות מלחמת רוסיה-יפן הוא עשה הכל כדי להאיץ את יכולתה של הרכבת הטרנס-סיבירית. הנה מה שכתב העיתון האנגלי "טיימס" באותן שנים: "... הנסיך חילקוב הוא אויב מסוכן יותר ליפן מאשר שר המלחמה א.נ. קורופטקין. הוא יודע מה לעשות, והכי חשוב, איך לעשות את זה. תחתיו החלה הרכבת הסיבירית לעבוד ביעילות רבה, ועובדיה מפגינים מקצועיות גבוהה. אם יש אדם ברוסיה שיותר מכל אחד אחר מסוגל לעזור למדינתו להימנע מאסון צבאי, אז זה בדיוק הנסיך חילקוב...".
חלם על שושלות רכבת, הוא יצר בתי ספר לחינוך כללי, ליקיאומים ובתי ספר טכניים לילדי עובדי הרכבת. בהשתתפותו של חילקוב, נפתח בית הספר להנדסה במוסקבה (כיום היא אוניברסיטת מוסקבה לתקשורת). ובסנט פטרבורג, באחד מבנייני המחלקה בראשותו, נפתח מוזיאון לדגמים, מבנים וכלי רכב שונים.
בהצעת השר, בשנת 1896, הוקם חג מקצועי לעובדי הרכבת, שנחגג עד היום.
מעשיו של חילקוב כשר והיקף חזונו מדהימים גם היום. די להיזכר בתמיכתו בפרויקט הכביש המהיר סיבירי-אלסקה. הזיכיון לבנייתו הוצע לממשלת רוסיה בתחילת המאה ה-XNUMX על ידי סינדיקט אמריקאי רב השפעה.
הכביש המהיר היה אמור להתחיל באזור קנסק (כסניף ממסילת הרכבת הטרנס-סיבירית), לחצות את האנגרה וללכת לקירנסק. לאחר מכן, לאורך הגדה השמאלית של הלנה, לכו ליקוטסק, שם תוכנן לבנות גשר רכבת. בהמשך דרך ורקנה-קולימסק הלכה מסילת הברזל אל מיצר ברינג, שאמור היה להתגבר על ידי מנהרה תת קרקעית או גשר לאלסקה. הכביש המהיר נאלץ לחצות שטח לא מפותח ענק. תוכנן להפיח חיים באזורים הנטושים הללו על חשבון הון פרטי, ללא תמיכת האוצר. כדי לספק ערבויות להשקעות פרטיות, ביקשו האמריקאים לתת לסינדיקט זיכיון ארוך טווח, עד 1995, של 12 ק"מ מהשטח הצמוד לכביש.
עד אז, לארצות הברית היה ניסיון רב בבניית מסילות ברזל. רשת הרכבות שלהם הייתה הגדולה בעולם והסתכמה ב-1905 אלף ק"מ בשנת 350 (ברוסיה - 65 אלף ק"מ). במקביל, הושלמה בניית הכבישים המהירים הראשיים בארצות הברית, וההון האמריקאי חיפש באופן פעיל מקומות להשקעות רווחיות, כולל ברוסיה האסיאתית, שבה נבנו מסילות ברזל רבות באותן שנים.
הזיכיון הציע דרך אמריקאית לארגן בנייה באזורים דלילים, בסיוע תקציבי מינימלי, על חשבון חברות הרכבות והסינדיקטים. בדרך זו השתלטו במהירות על שטחים עצומים של ארצות הברית בצפון אמריקה. במקביל, הממשלה רק כיוונה את העבודה, הקצתה קרקעות לחברות רכבת עם זכות לנצל את מרבצי המינרלים שהתגלו כאן. יתרת הקרקע הועברה לנכסי המתיישבים כמעט ללא תשלום. כל זה תרם לזרימה פעילה של הון ועבודה, בעיקר מהגרים.
כך תיאר ד' בורסטין את תפקידן של רכבות בהתפתחות ארצות הברית:
"למסילות הברזל של המערב האמריקאי הייתה את היכולת לסלול את הדרך ליישוב השטח. הפוטנציאל הייחודי הזה של מסילות רכבת הבחינו על ידי אירופאים נבונים. "בניית מסילת ברזל באזורים מיושבים היא דבר אחד", כתב מטייל אנגלי בשנת 1851. "אבל בנייתה כדי למשוך אנשים לאזורים לא מיושבים היא דבר אחר לגמרי."... הרכבת תורמת לפיתוח המדינה עד כדי כך ש. אתמול הפכו אדמות זבל למגרשים יקרי ערך. לפיכך, פעולה מולידה אינטראקציה: מסילת הברזל תורמת לפיתוח האזור, בעוד שפיתוח האזור מעשיר את מסילת הברזל... עצם התחרות לתפוס ולהשתלט על המרחבים הבלתי מעובדים העצומים הללו עיצבה באופן מכריע את פני מסילות הברזל האמריקאיות .
הנושא נשקל בוועדה ממשלתית מיוחדת. אולם, באותה תקופה ממשלת רוסיה לא העזה לתת שטח רוסי עצום לשימוש בלעדי לחברה זרה לתקופה של 90 שנה, עם הזכות לפתח כאן את כל משאבי הטבע, ולכן סירבה תחילה לזיכיון. הסירוב נבע מהעובדה שהון זר יכול להשתלט על סיביר על ידי יישוב מחדש של בני ארצם בשטחים שנמסרו. לאחר מכן, פנה הסינדיקט שוב לשלטונות, ונתן את החובה לבנות את הכביש בשליטת ממשלת רוסיה, בעזרת פועלים ומהנדסים רוסים, מבלי לאפשר לאיש מלבד רוסים להתיישב לאורך הקו. חברות הרכבת היו מוכנות לבנות כנסיות לעובדים, בתי ספר, בתי חולים ומתקנים אחרים בעלי משמעות חברתית על חשבונן. כמו כן, הובטחה בטיחותם המלאה של זכויות הקניין של כל הבעלים הפרטיים שרכשו מגרשים בשטח הכביש המהיר לפני הזיכיון.
יתר על כן, לרשות רוסיה נותרו האדמות הנחוצות ליישום האינטרסים של המדינה והצבא.
החברה גם העמידה לרשות הממשלה תקשורת תקשורת משלה, ולאחר 30 שנה הייתה למדינה הזכות לקנות את הכביש. לאחר 90 שנה, ב-1995, הכביש המהיר וכל התשתית שלו היו אמורים לעבור לחלוטין לבעלות רוסיה. לבסוף, כהפגנה של פתיחות ורצינות של כוונות, הוצגה לצד הרוסי רשימה מלאה של חברי הסינדיקט, שכללה אנשי עסקים משפיעים מאוד מניו יורק, סן פרנסיסקו ושיקגו.
לאחר כל האישורים, רעיון הזיכיון אושר על ידי משרד האוצר הרוסי וקיבל את תמיכת המחלקה הצבאית. עם זאת, לאחר התפטרותם של S.Yu. Witte מתפקיד שר האוצר ושל M.I. Khilkov מתפקיד שר הרכבות, הפרויקט הגרנדיוזי הסיבירי-אלסקה הזה מעולם לא יושם. לאחר מהפכת 1917, הפרויקט נשכח לחלוטין (ומאה שנים לאחר הדיון הראשון - ב-2007 - נזכר שוב, ושוב נשכח).
השר חילקוב דאג לפיתוח לא רק של תחבורה רכבת. הוא היה תומך פעיל במינוע של המדינה וחזה עתיד גדול לתחבורה בכבישים. חתימתו היא על פי הצו מיום 11 בספטמבר 1896 "על הנוהל והתנאים להובלת מטענים ונוסעים בקרונות מתנייעים". מסמך זה איפשר רשמית שימוש המוני במכונית כהובלת נוסעים ומשא. מהיום הזה מתחילה ההיסטוריה של תעשיית התחבורה המוטורית ברוסיה.
השר קידם את פיתוחם של כבישים ממונעים רוסים, תוך הקפדה על איכותם ברמה של מדינות אירופה המתקדמות. הוא השתתף באופן אישי במספר מירוצי מכוניות, והראה שתחבורה בכביש יכולה למעשה להשלים את תחבורה רכבת.
בספטמבר 1901, ביוזמתו, נסעו שלוש מכוניות לאורך הכביש הצבאי הגיאורגי מוולדיקאבקז לטיפליס. מאחורי ההגה של "דה דיון בוטון" עם הספק מנוע של 3,5 כ"ס. חילקוב עצמו היה, עוד מכונית דומה, אך הורכבה בסנט פטרסבורג בחברת Frese, הייתה בעלת הספק של 4,5 כ"ס, המכונית השלישית - פאנאר-לוואסור (14 כ"ס, 6 מושבים) שוחררה חילקוב מצרפת. באוגוסט 1903 , כילקוב השתתף בעצרת לאורך כביש החוף המהיר של הים השחור (כ-600 מייל), שאורגנה לפיתוח תקשורת דרכים באזור זה של האימפריה, בעיקר בקטע נובורוסייסק-סוכהום. יחד עם השר השתתפו בעצרת ידועים בני התקופה: פ.א. פון מאק (איש ציבור ואחד מחלוצי תנועת הרכב הרוסית, מפקד מרוצים מוטוריים רבים). הטיול הראה שניתן להשתמש בהצלחה במכוניות לתקשורת סדירה לאורך כביש הים השחור, כדי להרחיב את הנגישות של אתרי נופש בדרום.
פטר אלכסנדרוביץ' פרזה
בשנים האחרונות דאג חילקוב לפיתוח שירות האוטובוסים בערים והתווה מספר צעדים לפיתוח תחבורה מסוג זה. הוא ראה את התועלת הגדולה שמכוניות יכולות להביא בעתיד הקרוב בארגון תקשורת דחופה תוך עירונית ומחוזית, בהדרגה להחליף את התחבורה הרתומה לסוסים המיושנת. עם תחילת המהפכה של 1905 החלו שביתות על מסילות הברזל. במהלך שביתת אוקטובר הכל-רוסית ניסה חילקוב להוות דוגמה, ואיך פעם בצעירותו הוא עצמו התיישב לנהוג בקטר. אבל זה לא עזר. חילקוב התפטר.
ללא עבודה, הוא נפטר במרץ 1909 בסנט פטרבורג.
היום נדבר על הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב, סטוקר ונהג קטר בארצות הברית, מנעולן מחסני רכבת באנגליה, שר בבולגריה, ולבסוף, שר רוסי וחבר במועצת המדינה.
הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב (1834-1909)השר לעתיד נולד בשנת 1834 במחוז טבר במשפחתו של הנסיך איוון חילקוב. אמא, אבדוקיה מיכאילובנה, הייתה מקורבת לקיסרית אלכסנדרה פיודורובנה, אשתו של הקיסר ניקולאי הראשון. ילדותו ונעוריו של מיכאיל התנהלו כמו כל ילדי חוגו. את השכלתו היסודית קיבל בבית. בגיל ארבע עשרה נכנס למוסד חינוכי מיוחס - חיל דפי סנט פטרבורג, ממנו סיים את לימודיו בדרגת אנס. בגיל תשע עשרה החל לשרת במשמר החיים של גדוד יגר. שש שנים לאחר מכן, בדרגת סרן מטה, עזב את הקריירה הצבאית שלו ועבר לתפקיד אזרחי במשרד החוץ.
כאן מסתיימת הקריירה האופיינית שלו כנסיך עשיר צעיר.
כבר ב-1857, בחברת הסופר אדוארד צימרמן, הסתובב מיכאיל חילקוב ברחבי צפון אמריקה וניסה את כוחו בעבודה על מסילת הברזל. על פי כמה דיווחים, המסע המשיך דרומה יותר, ושני צעירים אף ביקרו בוונצואלה.
עם ביטול הצמיתות ותחילת הרפורמות חילק חילקוב את רוב אדמות אבותיו לאיכרים ונסע לאמריקה. שם התבצעה בניית רכבת בקנה מידה גדול, וחילקוב, תחת שמו של ג'ון מגיל, קיבל בשנת 1864 עבודה בחברה האנגלו-אמריקאית הטרנס-אטלנטית כפועל פשוט. לאחר מכן עבד כסטוקר על קטר קיטור, עוזר נהג ומכונאי. הוא עלה במהירות לדרגת ראש שירות הציוד המתגלגל והגרירה של הרכבת הטרנס-אטלנטית.
לכיוון החברה שלו נשלח "ג'ון מגיל" לארגנטינה, שם בוצעה בניית מסילות רכבת, ומשם עבר לאנגליה (ליברפול), שם התחיל מחדש - קיבל עבודה כמכונאי פשוט במפעל קטר. (הספד בניו יורק טיימס מתאר את עמדותיו של חילקוב באמריקה ובאנגליה באופן מעט שונה.)
בשובו למולדתו, גם השר לעתיד החל את דרכו בתפקידים קטנים ועלה במהירות בסולם הדרגות. תחילה עבד כמכונאי, אחר כך כראש שירות המתיחה בכבישי קורסק-קייב ומוסקבה-ריאזאן. עד מהרה הוא הוביל את בניית מסילת הברזל הטרנס-כספית, אז היחידה בעולם, שהונחה במדבר.
בשנת 1882 הזמינה ממשלת בולגריה את M.I. Khilkov לעמוד בראש המשרד לעבודות ציבוריות, תקשורת, מסחר וחקלאות. במשך שלוש שנים הוא הופך לאחת מדמויות המפתח בכלכלה הבולגרית.
בשנת 1885 חזר חילקוב לרוסיה, שם מונה לראש הרכבת הטרנסקספית. עד מהרה הועבר לעבוד כמנהל הממשלה של מסילת הברזל פריוויסלנסקאיה, אז ראש מסילות הרכבת אורל-גריאזסקאיה, ליבנסקאיה, סמארה-זלטוסט ואורנבורג. מאז מרץ 1893, מיכאיל איבנוביץ' היה המפקח הראשי של מסילות הברזל הרוסיות.
השר לעתיד נולד בשנת 1834 במחוז טבר במשפחתו של הנסיך איוון חילקוב. אמא, אבדוקיה מיכאילובנה, הייתה מקורבת לקיסרית אלכסנדרה פיודורובנה, אשתו של הקיסר ניקולאי הראשון. ילדותו ונעוריו של מיכאיל התנהלו כמו כל ילדי חוגו. את השכלתו היסודית קיבל בבית. בגיל ארבע עשרה נכנס למוסד חינוכי מיוחס - חיל דפי סנט פטרבורג, ממנו סיים את לימודיו בדרגת אנס. בגיל תשע עשרה החל לשרת במשמר החיים של גדוד יגר. שש שנים לאחר מכן, בדרגת סרן מטה, עזב את הקריירה הצבאית שלו ועבר לתפקיד אזרחי במשרד החוץ.
כאן מסתיימת הקריירה האופיינית שלו כנסיך עשיר צעיר.
כבר ב-1857, בחברת הסופר אדוארד צימרמן, הסתובב מיכאיל חילקוב ברחבי צפון אמריקה וניסה את כוחו בעבודה על מסילת הברזל. על פי כמה דיווחים, המסע המשיך דרומה יותר, ושני צעירים אף ביקרו בוונצואלה.
עם ביטול הצמיתות ותחילת הרפורמות חילק חילקוב את רוב אדמות אבותיו לאיכרים ונסע לאמריקה. שם התבצעה בניית רכבת בקנה מידה גדול, וחילקוב, תחת שמו של ג'ון מגיל, קיבל בשנת 1864 עבודה בחברה האנגלו-אמריקאית הטרנס-אטלנטית כפועל פשוט. לאחר מכן עבד כסטוקר על קטר קיטור, עוזר נהג ומכונאי. הוא עלה במהירות לדרגת ראש שירות הציוד המתגלגל והגרירה של הרכבת הטרנס-אטלנטית.
לכיוון החברה שלו נשלח "ג'ון מגיל" לארגנטינה, שם בוצעה בניית מסילות רכבת, ומשם עבר לאנגליה (ליברפול), שם התחיל מחדש - קיבל עבודה כמכונאי פשוט במפעל קטר. (הספד בניו יורק טיימס מתאר את עמדותיו של חילקוב באמריקה ובאנגליה באופן מעט שונה.)
בשובו למולדתו, גם השר לעתיד החל את דרכו בתפקידים קטנים ועלה במהירות בסולם הדרגות. תחילה עבד כמכונאי, אחר כך כראש שירות המתיחה בכבישי קורסק-קייב ומוסקבה-ריאזאן. עד מהרה הוא הוביל את בניית מסילת הברזל הטרנס-כספית, אז היחידה בעולם, שהונחה במדבר.
בשנת 1882 הזמינה ממשלת בולגריה את M.I. Khilkov לעמוד בראש המשרד לעבודות ציבוריות, תקשורת, מסחר וחקלאות. במשך שלוש שנים הוא הופך לאחת מדמויות המפתח בכלכלה הבולגרית.
בשנת 1885 חזר חילקוב לרוסיה, שם מונה לראש הרכבת הטרנסקספית. עד מהרה הועבר לעבוד כמנהל הממשלה של מסילת הברזל פריוויסלנסקאיה, אז ראש מסילות הרכבת אורל-גריאזסקאיה, ליבנסקאיה, סמארה-זלטוסט ואורנבורג. מאז מרץ 1893, מיכאיל איבנוביץ' היה המפקח הראשי של מסילות הברזל הרוסיות.
לדברי S.Yu Witte, באותן שנים ברוסיה לא היה אדם שהיה לו ניסיון כה רב ערך בבנייה ותפעול של מסילות ברזל במדינות שונות ובתנאי אקלים שונים. וויטה הוא שהמליץ על חילקוב לצאר החדש לתפקיד שר הרכבות של האימפריה הרוסית, שם מונה בינואר 1895. יצוין כי חילקוב הפך לשר הרכבות השני שיש לו ניסיון אמריקאי מאחוריו - השר הראשון פ.פ. מלניקוב למד גם עסקי רכבות בארה"ב.
עשר השנים שכילקוב בילה בתפקיד זה מאופיינות בקצב חסר תקדים של בנייה של קווי רכבת וכבישים מהירים הנבנים באזורים המרכזיים והתעשייתיים של המדינה, בסיביר ובמרכז אסיה. תחתיו גדל אורך מסילות הברזל הרוסיות מ-35 ל-60 אלף ק"מ, ומחזור המטענים שלהן הוכפל. מדי שנה נבנו כ-2,5 אלף ק"מ של קווי רכבת (לא היו תעריפים כאלה אפילו בתקופה הסובייטית) וכ-500 ק"מ של כבישים.
דיווח של הנסיך חילקוב לניקולאי השני, דצמבר 1895בארה"ב צוין מינויו של אדם בעל דף אמריקאי בביוגרפיה שלו לשר. Leslie's Illustrated יצא בקיץ 1895 עם המאמר "The Americanized Russian Minister". במשך עשר שנותיו כשר, ביתו ומשרדו של חילקוב היו פתוחים לאמריקאים המתגוררים בסנט פטרסבורג או מבקרים בהם.
עבודה גרנדיוזית עם הגעתו הושקה על מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית (שהייתה בבנייה מאז 1891). חילקוב נסע לסיביר פעמים רבות, שם פתר במהירות בעיות בנייה. הוא נסע ברכבת מאוראל לבאיקאל, ביקר בטרנסבייקליה. השר הקדיש תשומת לב מיוחדת לסידור הכביש המהיר, שיפור תנאי החיים וחיי עובדי ובוני הרכבת. הנה מה שכתב לצאר: "ככל שאני מתוודע יותר לעניין הדרך הסיבירית, כך אני משתכנע במשמעות העולמית הקרובה של דרך זו ומוצא צורך לזרז את ביצוע הצעדים המתוכננים ל שיפור נוסף שלו".
מינויו של חילקוב והתעצמות בניית הרכבת הטרנס-סיבירית לא היו קשורים זה בזה בטעות. צארביץ' ניקולאי לא רק פתח את הבנייה ב-1891, אלא גם, לאחר שהפך לקיסר, לא הסתיר מה בדיוק השקיע בפרויקט הזה. הגנרל נלסון מיילס דיווח על שיחתו עם ניקולס השני:
"...הוא מתעניין למדי בפיתוח ארצו, במיוחד במרחבי הפרא העצומים של סיביר, שתנאיהם מזכירים מאוד את המערב שלנו לפני זמן מה... גיליתי שהוא מכיר היטב את היסטוריה פיתוח המערב שלנו והיתרונות שהביאו שם לפיתוח מסילות ברזל, והוא מקווה ללכת בעקבות הדוגמה שלנו של חלוקת האדמה הלא כבושה לחלקות קטנות וחלוקתן למתנחלים כדי ליצור אומה של בעלי בתים פטריוטים כמו שלנו.
שנה וחצי לאחר מינויו, נסע M.I. Khilkov למסע דרך סיביר והאוקיינוס השקט לארצות הברית של אמריקה כדי לעדכן את הידע שלו על עסקי הרכבות האמריקאיים. התברר שהוא השר הרוסי בפועל הראשון שטייל ברחבי ארצות הברית. חברו וחברו לטיול זה היה האמריקני ג'וזף פנגבורן (יש ראיות לכך שהוא הוא ששכנע את חילקוב ברווחיות של בניית קו טרנס-סיבירי "ישר" דרך מנצ'וריה - ה-CER העתידי). למרות העובדה שהשר לא רצה לפרסם באופן נרחב את עובדת נסיעתו, ה"ניו יורק טיימס" עקב אחר נסיעתו ופגישותיו עם אנשי עסקים אמריקאים (הנה, למשל, הערות מתאריכים 14.10/18.10, 19.10.1896/XNUMX ו-XNUMX/XNUMX /XNUMX).
אגב, על יוסף ג'י פנגבורן. עיתונאי זה, שהתמחה בתיאור מסילות ברזל, ארגן משלחת בת ארבעה חברים (בנוסף לעצמו כללה הקבוצה גם מהנדס, אמן וצלם), שאותה כינה "ועדת התחבורה העולמית" (וועדת התחבורה העולמית), כדי לאסוף מידע על מערכות התחבורה בעולם עבור המוזיאון הקולומביאני בשיקגו (שנועד להמשיך את עבודתה של התערוכה הקולומביאנית העולמית של 1893 באופן קבוע). במהלך נסיעתו, כלכלת ארה"ב הייתה בשפל, ובין המשימות של פנגבורן הייתה למצוא שותפים חדשים בעולם לעסקים אמריקאים. הפגישה עם מיכאיל חילקוב הייתה עבורו מתנת גורל.
ג'וזף ג'י פנגבורן מטייל בהודו
כובש תפקיד גבוה, חילקוב לא ראה בושה לתקשר עם עובדי רכבת רגילים במהלך נסיעותיו. הוא יכול להתיישב באופן אישי ליד הקטר. לדוגמה, בטרנסבייקליה, כשהנהג התבלבל כשהתגבר על העלייה, השר בן ה-65 תפס את מקומו והראה את מעמד הנהיגה ברכבת במעבר.
הנסיך חילקוב עם שלטונות הרכבת ליד הקרון על מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית בהקמה, פברואר 1896
מתחת לחילקוב נבנתה מסילת הרכבת סירקום-באיקל, ייחודית מסוגה, "אבזם הזהב של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית", שהפכה כעת לאנדרטה לבניית מסילות ברזל. באישורו נבנתה בסליודיאנקה תחנת רכבת משיש טהור, היחידה מסוגה בכל כבישי הארץ. ובספטמבר 1904, לא רחוק מהתחנה. השרה מריטוי הטיחה באופן אישי את הקב המנצח האחרון בבד של מסילת הרכבת סירקום-בייקל, וחיברה את רוסיה האירופית והאסייתית במהלך פלדה.
פרסום של מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית המחברת בין פריז לסין
חברו של חילקוב במסעו הראשון לאמריקה, אדוארד צימרמן, שהפך לסופר מסעות מפורסם, נסע ברכבת סיביר ב-1901 ופרסם רשימות מסע בכתב העת Vestnik Evropy (1903, גיליונות ינואר ופברואר). בשנים אלו, הנסיך חילקוב. נכלל במעגל הגבוה ביותר של נכבדי האימפריה, הופך לחבר במועצת המדינה.
Repin I.E. דיוקן שר הרכבות וחבר מועצת המדינה, הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב. לימוד לציור "האסיפה החגיגית של מועצת המדינה".
בשנות מלחמת רוסיה-יפן הוא עשה הכל כדי להאיץ את יכולתה של הרכבת הטרנס-סיבירית. הנה מה שכתב העיתון האנגלי "טיימס" באותן שנים: "... הנסיך חילקוב הוא אויב מסוכן יותר ליפן מאשר שר המלחמה א.נ. קורופטקין. הוא יודע מה לעשות, והכי חשוב, איך לעשות את זה. תחתיו החלה הרכבת הסיבירית לעבוד ביעילות רבה, ועובדיה מפגינים מקצועיות גבוהה. אם יש אדם ברוסיה שיותר מכל אחד אחר מסוגל לעזור למדינתו להימנע מאסון צבאי, אז זה בדיוק הנסיך חילקוב...".
חלם על שושלות רכבת, הוא יצר בתי ספר לחינוך כללי, ליקיאומים ובתי ספר טכניים לילדי עובדי הרכבת. בהשתתפותו של חילקוב, נפתח בית הספר להנדסה במוסקבה (כיום היא אוניברסיטת מוסקבה לתקשורת). ובסנט פטרבורג, באחד מבנייני המחלקה בראשותו, נפתח מוזיאון לדגמים, מבנים וכלי רכב שונים.
בהצעת השר, בשנת 1896, הוקם חג מקצועי לעובדי הרכבת, שנחגג עד היום.
מעשיו של חילקוב כשר והיקף חזונו מדהימים גם היום. די להיזכר בתמיכתו בפרויקט הכביש המהיר סיבירי-אלסקה. הזיכיון לבנייתו הוצע לממשלת רוסיה בתחילת המאה ה-XNUMX על ידי סינדיקט אמריקאי רב השפעה.
הכביש המהיר היה אמור להתחיל באזור קנסק (כסניף ממסילת הרכבת הטרנס-סיבירית), לחצות את האנגרה וללכת לקירנסק. לאחר מכן, לאורך הגדה השמאלית של הלנה, לכו ליקוטסק, שם תוכנן לבנות גשר רכבת. בהמשך דרך ורקנה-קולימסק הלכה מסילת הברזל אל מיצר ברינג, שאמור היה להתגבר על ידי מנהרה תת קרקעית או גשר לאלסקה. הכביש המהיר נאלץ לחצות שטח לא מפותח ענק. תוכנן להפיח חיים באזורים הנטושים הללו על חשבון הון פרטי, ללא תמיכת האוצר. כדי לספק ערבויות להשקעות פרטיות, ביקשו האמריקאים לתת לסינדיקט זיכיון ארוך טווח, עד 1995, של 12 ק"מ מהשטח הצמוד לכביש. עד אז, לארצות הברית היה ניסיון רב בבניית מסילות ברזל. רשת הרכבות שלהם הייתה הגדולה בעולם והסתכמה ב-1905 אלף ק"מ בשנת 350 (ברוסיה - 65 אלף ק"מ). במקביל, הושלמה בניית הכבישים המהירים הראשיים בארצות הברית, וההון האמריקאי חיפש באופן פעיל מקומות להשקעות רווחיות, כולל ברוסיה האסיאתית, שבה נבנו מסילות ברזל רבות באותן שנים.
הזיכיון הציע דרך אמריקאית לארגן בנייה באזורים דלילים, בסיוע תקציבי מינימלי, על חשבון חברות הרכבות והסינדיקטים. בדרך זו השתלטו במהירות על שטחים עצומים של ארצות הברית בצפון אמריקה. במקביל, הממשלה רק כיוונה את העבודה, הקצתה קרקעות לחברות רכבת עם זכות לנצל את מרבצי המינרלים שהתגלו כאן. יתרת הקרקע הועברה לנכסי המתיישבים כמעט ללא תשלום. כל זה תרם לזרימה פעילה של הון ועבודה, בעיקר מהגרים.
כך תיאר ד' בורסטין את תפקידן של רכבות בהתפתחות ארצות הברית:
"למסילות הברזל של המערב האמריקאי הייתה את היכולת לסלול את הדרך ליישוב השטח. הפוטנציאל הייחודי הזה של מסילות רכבת הבחינו על ידי אירופאים נבונים. "בניית מסילת ברזל באזורים מיושבים היא דבר אחד", כתב מטייל אנגלי בשנת 1851. "אבל בנייתה כדי למשוך אנשים לאזורים לא מיושבים היא דבר אחר לגמרי."... הרכבת תורמת לפיתוח המדינה עד כדי כך ש. אתמול הפכו אדמות זבל למגרשים יקרי ערך. לפיכך, פעולה מולידה אינטראקציה: מסילת הברזל תורמת לפיתוח האזור, בעוד שפיתוח האזור מעשיר את מסילת הברזל... עצם התחרות לתפוס ולהשתלט על המרחבים הבלתי מעובדים העצומים הללו עיצבה באופן מכריע את פני מסילות הברזל האמריקאיות .
הנושא נשקל בוועדה ממשלתית מיוחדת. אולם, באותה תקופה ממשלת רוסיה לא העזה לתת שטח רוסי עצום לשימוש בלעדי לחברה זרה לתקופה של 90 שנה, עם הזכות לפתח כאן את כל משאבי הטבע, ולכן סירבה תחילה לזיכיון. הסירוב נבע מהעובדה שהון זר יכול להשתלט על סיביר על ידי יישוב מחדש של בני ארצם בשטחים שנמסרו. לאחר מכן, פנה הסינדיקט שוב לשלטונות, ונתן את החובה לבנות את הכביש בשליטת ממשלת רוסיה, בעזרת פועלים ומהנדסים רוסים, מבלי לאפשר לאיש מלבד רוסים להתיישב לאורך הקו. חברות הרכבת היו מוכנות לבנות כנסיות לעובדים, בתי ספר, בתי חולים ומתקנים אחרים בעלי משמעות חברתית על חשבונן. כמו כן, הובטחה בטיחותם המלאה של זכויות הקניין של כל הבעלים הפרטיים שרכשו מגרשים בשטח הכביש המהיר לפני הזיכיון.
יתר על כן, לרשות רוסיה נותרו האדמות הנחוצות ליישום האינטרסים של המדינה והצבא.
החברה גם העמידה לרשות הממשלה תקשורת תקשורת משלה, ולאחר 30 שנה הייתה למדינה הזכות לקנות את הכביש. לאחר 90 שנה, ב-1995, הכביש המהיר וכל התשתית שלו היו אמורים לעבור לחלוטין לבעלות רוסיה. לבסוף, כהפגנה של פתיחות ורצינות של כוונות, הוצגה לצד הרוסי רשימה מלאה של חברי הסינדיקט, שכללה אנשי עסקים משפיעים מאוד מניו יורק, סן פרנסיסקו ושיקגו.
לאחר כל האישורים, רעיון הזיכיון אושר על ידי משרד האוצר הרוסי וקיבל את תמיכת המחלקה הצבאית. עם זאת, לאחר התפטרותם של S.Yu. Witte מתפקיד שר האוצר ושל M.I. Khilkov מתפקיד שר הרכבות, הפרויקט הגרנדיוזי הסיבירי-אלסקה הזה מעולם לא יושם. לאחר מהפכת 1917, הפרויקט נשכח לחלוטין (ומאה שנים לאחר הדיון הראשון - ב-2007 - נזכר שוב, ושוב נשכח).
השר חילקוב דאג לפיתוח לא רק של תחבורה רכבת. הוא היה תומך פעיל במינוע של המדינה וחזה עתיד גדול לתחבורה בכבישים. חתימתו היא על פי הצו מיום 11 בספטמבר 1896 "על הנוהל והתנאים להובלת מטענים ונוסעים בקרונות מתנייעים". מסמך זה איפשר רשמית שימוש המוני במכונית כהובלת נוסעים ומשא. מהיום הזה מתחילה ההיסטוריה של תעשיית התחבורה המוטורית ברוסיה.
השר קידם את פיתוחם של כבישים ממונעים רוסים, תוך הקפדה על איכותם ברמה של מדינות אירופה המתקדמות. הוא השתתף באופן אישי במספר מירוצי מכוניות, והראה שתחבורה בכביש יכולה למעשה להשלים את תחבורה רכבת.
בספטמבר 1901, ביוזמתו, נסעו שלוש מכוניות לאורך הכביש הצבאי הגיאורגי מוולדיקאבקז לטיפליס. מאחורי ההגה של "דה דיון בוטון" עם הספק מנוע של 3,5 כ"ס. חילקוב עצמו היה, עוד מכונית דומה, אך הורכבה בסנט פטרסבורג בחברת Frese, הייתה בעלת הספק של 4,5 כ"ס, המכונית השלישית - פאנאר-לוואסור (14 כ"ס, 6 מושבים) שוחררה חילקוב מצרפת. באוגוסט 1903 , כילקוב השתתף בעצרת לאורך כביש החוף המהיר של הים השחור (כ-600 מייל), שאורגנה לפיתוח תקשורת דרכים באזור זה של האימפריה, בעיקר בקטע נובורוסייסק-סוכהום. יחד עם השר השתתפו בעצרת ידועים בני התקופה: פ.א. פון מאק (איש ציבור ואחד מחלוצי תנועת הרכב הרוסית, מפקד מרוצים מוטוריים רבים). הטיול הראה שניתן להשתמש בהצלחה במכוניות לתקשורת סדירה לאורך כביש הים השחור, כדי להרחיב את הנגישות של אתרי נופש בדרום.פטר אלכסנדרוביץ' פרזהבשנים האחרונות דאג חילקוב לפיתוח שירות האוטובוסים בערים והתווה מספר צעדים לפיתוח תחבורה מסוג זה. הוא ראה את התועלת הגדולה שמכוניות יכולות להביא בעתיד הקרוב בארגון תקשורת דחופה תוך עירונית ומחוזית, בהדרגה להחליף את התחבורה הרתומה לסוסים המיושנת. עם תחילת המהפכה של 1905 החלו שביתות על מסילות הברזל. במהלך שביתת אוקטובר הכל-רוסית ניסה חילקוב להוות דוגמה, ואיך פעם בצעירותו הוא עצמו התיישב לנהוג בקטר. אבל זה לא עזר. חילקוב התפטר.
ללא עבודה, הוא נפטר במרץ 1909 בסנט פטרבורג.
מידע